ANNONS:
Till Di.se

PM Nilsson: Räkna med decennier av tågförseningar

  • Kontaktledningar rivs ner av förbipasserande tåg varje dygn i Sverige och orsakar tusentals förseningstimmar. Foto: Cecilia Klintö

Nedriven kontaktledning har blivit ett normalt inslag i svenskt vardagsliv. De inträffar i snitt en gång om dygnet, sommar som vinter, dag som natt, och medför stora förseningar i tågtrafiken.

 

 

Kontaktledningen är den strömförande ledning som löper utmed den elektrifierade järnvägen och som loket tar sin ström ifrån.

2015 orsakade kontaktledningsfel 8.295 förseningstimmar i det svenska järnvägssystemet, en ökning med 40 procent jämfört med 2011. 2016 och 2017 kommer inte att vara bättre. Särskilt de senaste veckorna har rapporter om nedrivna ledningar duggat ovanligt tätt. Ikea i Älmhult tröttnade nyligen och har satt in egna dagliga bussar för anställda i Malmö och Lund.

De vanligaste orsakerna till kontaktledningsfel är enligt Trafikverket att själva ledningarna går sönder på grund av slitage och ålder, att väder och vind och nerfallna träd slår ut ledningen eller tågen sliter ner ledningen.

Väder och fåglar är numera en ganska liten faktor. Däremot är själva tågen i dag en starkt ökande orsak till att ledningarna går sönder. Varför det?

Det är överraskande svårt att få en enhetlig bild av ett så vanligt förekommande fel, men det tycks finnas ett par intressanta förklaringar som alla har att göra med anläggningens ålder och skick.

En orsak är att bärlinorna, de vajrar i koppar som håller upp kontaktledningen, helt enkelt brister. Det händer cirka 30 gånger om året. På många ställen i landet är bärlinorna från 1940-talet och materialet kan bli utmattat av kortslutningar och vibrationer.

En annan vanligare orsak är att den så kallade pantografen, lokets släpkontakt, slits och får hack i den kolskena som ligger mot kontaktledningen. Till slut fastnar ledningen i hacket och slits av.

Skador i kolskenan har flera orsaker. En är så kallad ljusbåge. Den uppstår när tåget kör förbi passager i ledningen som är isolerade och strömmen börjar hoppa i luften. Den blir som en svetslåga och skadar både ledning och kolskena.

Andra risker är att underhållet är för litet och framför allt för sent och stressigt. Om man inte ska göra avbrott i trafiken får man passa på mellan tågen under natten. Och om man måste stoppa trafiken bör man skynda sig, vilket ökar risken för ej tillräckligt åtdragna muttrar.

En annan orsak är att det svenska tågsystemet har ett i internationella sammanhang ovanligt omkörningsförfarande. Ett X2000 som kör ikapp ett godståg kan växla över till mötande bana och köra om. Detta är ett skäl till att svenskarna har lyckats packa sitt järnvägsnät med blandad trafik.

Växlingen sliter dock på ledningarna och på pantografen.

Ett ytterligare fenomen, men lite mer diffust, som man möter i lokförarkretsar är att banvallarna sviktar.

De är 150 år gamla, gjorda av material som fanns längs sidorna i skogen och dimensionerade för den tidens hastigheter och vikt. De är inte frostsäkrade och får därmed tjällossningsproblem. De tål inte skyfall.

På några ställen kör tågen rakt igenom mossar och orsakar lokala jordbävningar. Förutom att banvallarna i sig är instabila händer det att makadam vibreras bort och att rälsen "hänger i luften", vilket gör att tåget gungar. Makadam måste fyllas på årligen och det hinner man inte alltid.

Vibrationer och gungningar i höjdled är ett viktigt komfortproblem, som ökar i höga hastigheter, men sliter också på strömförsörjningen. Ett rakt spår utan snabba variationer i höjdled har färre kontaktledningsproblem.

Att uppgradera banvallarna för ökad bärighet och stabilitet tar tid och kräver avbrott i trafiken. Det görs kontinuerligt med så kallad stödfyllnad vid sidorna, byte av slipers och påfyllning av makadam.

Men grundmaterialet från mitten av 1800-talet går inte att göra något åt, det ligger där det ligger.

Sverige har nu 10 miljoner invånare. De flesta bor i större städer. Inget tyder på att befolkningsökningen och urbaniseringen kommer att stanna av, eller att efterfrågan på effektiv transport mellan Stockholm, Göteborg och Malmö minskar.

Bil och flyg bygger en viss typ av städer, tåg en annan. Motorvägar och flygplatser skapar utspridd bebyggelse, tågstationer skapar en tät stad. Man kan ta cykeln till centralen och åka långt bort.

Om man ser till den krassa värderingen av mark och kvadratmeter är den täta bebyggelsen runt centralstationer skyhögt värderad jämfört med den utspridda. Miljöargumenten för tåg och tät stad är starka, men de ekonomiska argumenten är om möjligt ännu starkare.

Sverige har också bestämt sig för att satsa på fler och snabbare tåg, men vacklar mellan att bygga en ny höghastighetsbana och att rusta upp den befintliga banvallen.

Med tanke på skicket i den gamla anläggningen borde valet vara självklart. Vi kommer att ha decennier av förseningar på grund av banarbete och nedrivna kontaktledningar för att till slut stå kvar med en i grunden 150-årig och ganska slingrig järnväg där operatörerna ska blanda höghastighetståg, godståg och pendeltrafik.

Om finansieringen handlar nästa artikel.

Detta är en text från Dagens industris ledarredaktion. Dagens Industri är oberoende.
Vi har förtydligat vår personuppgiftspolicy. Läs mer om hur vi hanterar personuppgifter och cookies