ID3 byggs på VW-gruppens gemensamma elbilsplattform, MEB, och ger därför svar på hur väl positionerad koncernen är i elbilsracet.
Bra, visar det sig. För ID3 är en kompetent, okomplicerad och trygg upplevelse. Inredningen känns ganska konventionell och kommer inte att skrämma bort den som är teknikrädd.
Samtidigt är den lagom kul och nyskapande. VW har inte byggt in några jätteskärmar utan nöjer sig med en 10-tums skärm ovanför mittkonsolen och precis framför ratten sitter med dagens mått mätt små digitala mätare för hastighet, navigation och räckvidd.
Den mest iögonfallande detaljen i inredningen är växelväljaren som sitter högt upp till höger om ratten. En väl fungerande lösning, dessutom lägger man i körläget genom att putta reglaget framåt och inte bakåt som i de flesta andra bilar.
Fram för framåt. Bak för bakåt. Ja, det låter lika logiskt som det känns efter bara några minuter bakom ratten. Enkelhet är ett ord som jag tänker på ofta under körningen. Inte enkelt som i billigt, utan som i användarvänligt. Att ta steget från en bensin- eller dieselbil till en ID3 innebär inga höga hinder att ta sig över. Förutom att bilen ska laddas är det inga märkvärdigheter.
Nästa detalj som slår mig är hur väl ljudisolerad kupén är. Frånvaron av vibrerande och högljudda förbränningsmotorer gör att just den kategorin är något som elbilstillverkare måste lägga extra krut på. Här finns inget motorljud som kan maskera missljud och några sådana upptäcker jag inte. Elmotorn avger ett knappt hörbart susande eller vinande, men mest är det ljud från väg och vind som gör sig påminda på ett behagligt dämpat sätt.
Körningen är lugn och trygg och föraren slipper överraskningar. Hjulen sitter långt ute i hörnen, med korta överhäng som det heter på bilspråk, vilket ger en fin känsla för var man har bilen. ID3 drivs genom elmotorn på bakaxeln och batterierna under sätena ger en låg tyngdpunkt.
Vridmomentet från elmotorn på 204 hästkrafter kommer lagom direkt. Det märks att Volkswagen inte vill vara med i tävlingen om galen acceleration. Man nöjer sig med fullt acceptabla 7,3 sekunder mellan 0–100 km/tim. Kom också ihåg att det är en tid som många bensinbilar i samma klass bara kan drömma om.
ID3 är i Golfstorlek, men har innerutrymmen som i en större Passat tack vare eldrivlinans kompakta egenskaper. Det gör kupén luftig och rymlig, även i baksätet. Lika imponerande är inte bagageutrymmet och det faktum att bilen inte går att utrusta med takbox. Storlastare som vill ha en ”folka” gör bättre i att vänta på ID4, den elsuv som bara är månader från att dyka upp på marknaden.
ID3 kommer att säljas med tre olika batteripaket och därmed olika lång räckvidd, 33, 42 samt 54 mil. Di Weekend kör mellanalternativet som har ett batteri på 58 kWh. Räckvidden på 42 mil ska absolut gå att uppnå om du kör lugnt och i stadstrafik. Som vanligt äter motorvägsfart upp batteriets kapacitet snabbare och då får du räkna med att ladda oftare.
På tal om det så klarar grundversionen av ID3 laddning med 100 kW. Det tar därmed cirka 30 minuter att ladda från 5 till 80 procent. I mil räknat innebär det att en halvtimme vid rätt laddstolpe ger cirka 30 mils räckvidd.
Volkswagen tar i när det gäller att skydda sig från invändningar mot elbilen. En sådan, att batteritillverkningen ger bilen en ”CO2-skuld” gentemot en konventionell bil, hanterar VW genom att kräva att underleverantörerna använder sig av 100 procent förnybar el. Man har även utropat 100 procent klimatneutralitet i fabriken i Zwickau (just det, samma fabrik som en gång spottade ur sig Trabant). De utsläpp som kvarstår ska balanseras genom klimatkompenserande åtgärder, bland annat på indonesiska Borneo.
Volkswagens egen livscykelanalys gör gällande att en ID3 är bättre ur CO2-synpunkt än en jämförbar fossilbil efter 10.000 mil. Då tar man dock inte in en återvinning av uttjänta batterier i beräkningen, något som Volkswagen tar hjälp av svenska Northvolt att utveckla, och som ger elbilen ett bättre utgångsläge.
Lyssnar man på Volkswagens ledning är det bara en väg framåt som gäller, elektrifiering. På mindre än nio år ska man få ut 75 olika elbilsmodeller och tempot är uppskruvat. Medan de första ID3 kommer till svenska kunder under september ska det till exempel inte dröja längre än till nyår innan vi får se suven ID4 på svenska vägar.
Priserna på elbilar är fortfarande höga jämfört med motsvarande bensin- eller dieselbilar. Men räknar man in lägre driftskostnader och billig hemmaladdning blir kalkylen intressant. Och för tjänstebilsförare är valet enkelt om plånboken får styra, förmånsvärdet netto landar på dryga tusenlappen i månaden. En nivå som en bensinbil inte kan slå.
ID3 med det mellanstora batteripaketet kostar 434.900 kronor och 374.900 kronor efter miljöbilsbonusen. I elbilsvärlden är det klart godkänt. Den som väljer det största batteriet och en räckvidd på 54 mil får betala 471.900 kronor efter avdragen bonus. Det är ett rejält påslag, men gör ändå att ID3 i det utförandet saknar konkurrenter i sin prisklass.
Volkswagens första bil på den nya elbilsplattformen MEB är alltså här. Den är inte den roligaste modellen på marknaden, men kommer tack vare bra köregenskaper och rätt pris att bli en storsäljare. När en jätte som Volkswagen på allvar ger sig in på elbilsmarknaden innebär det att ID3 kommer att bli en vanlig syn i trafiken.
Och vem har sagt att man måste vara roligast på marknaden? Klassikern Golf lockar inte alla till glädjetjut, men har sålts i över 35 miljoner exemplar.
