Den 25 augusti 2018 ställde ett 10-tal personer från Voi ut de första 100 elsparkcyklarna på Stockholms gator. Det är början på en resa som vi knappast kunnat föreställa oss. Elsparkcyklarna har blivit en stor politisk fråga. Vår bransch är både älskad och hatad.
Nu har frågan om reglering för elsparkcyklarna – äntligen – kommit upp ordentligt på agendan. Därför presenterar vi nu en rapport med data över hur resandet med elsparkcyklar ser ut i vår hemstad Stockholm, vår vision framåt och förslag på lösningar.
Hittills i år har mer än 300.000 personer tagit över 4 miljoner resor med Voi bara i Stockholm. Våra elsparkcyklar används – tvärtemot mångas uppfattning – alla dagar i veckan, främst under dagtid och av personer över 25 år för att resa till bland annat jobbet, skolan och fritidsaktiviteter.
49 procent av våra användare säger i enkäter att de vanligtvis använder elsparkcyklar i kombination med kollektivtrafiken. Vi ser också att våra elsparkcyklar har bidragit till att åtminstone 480.000 bilresor har uteblivit bara i Stockholm hittills i år.
LÄS OCKSÅ:
Men antalet utbytta bilresor i dag säger egentligen inte mycket mer än hur det ser ut med nuvarande förutsättningar och stadsbild. Kanske är det mer intressant att fokusera på potentialen, eller att likt forskare från det norska forskningsinstitutet Transportøkonomiskt Institutt (TØI) fundera på hur bilägandet kan påverkas av tillgången på delad mobilitet.
En enkät som TØI gjorde i Oslo 2020 visade att 2 procent av användarna har sålt sin bil tack vare tillgången på delade elsparkcyklar. Ytterligare 8 procent överväger att göra det. Där pratar vi om en systemförändring som möjliggörs med hjälp av delningsekonomi.
Statsminister Stefan Löfven säger att 23.000 delade elsparkcyklar i Stockholm är för många. Min följdfråga är då vad säger han om de 360.000 personbilar som finns bara i Stockholm stad? Hur ser han på all den yta dessa bilar tar i anspråk och hur det påverkar trafiksäkerheten för fotgängare, cyklister och elsparkcyklister?
Att elsparkcyklarna upplevs som för många är snarare en fråga om hur stadsutrymmet är fördelat. Den OECD-associerade tankesmedjan International Transport Forum konstaterade tidigare i år att delad mikromobilitet har bidragit till att synliggöra behovet av att fördela om stadsytor från bilar till gång, cykel och andra former av små fordon.
Delad mobilitet handlar inte bara om effektivt nyttjande av ytor, utan även andra begränsade resurser. Det möjliggör tillgång till det transportslag som är mest effektivt och hållbart för den specifika resan. Det här är något som EU-kommissionen pekar på i sin strategi för hållbar mobilitet där en av tre pelare handlar om att ”hållbara alternativ måste göras brett tillgängliga nu i ett fullt integrerat transportsystem och sömlöst multimodalt mobilitetssystem”.
Voi strävar efter att vara med och bygga detta nya sömlösa transportsystem genom att bli en integrerad del av kollektivtrafiken. En ny studie från svenska K2 lyfter fram att det i framtiden kan behövas en ändrad uppfattning om vad kollektivtrafik är och hur den ska finansieras för att stödja andra former av delade tjänster. Vi är alltså inte ensamma om att tänka i de här banorna.
Faktum är att delad mikromobilitet är ett klimatsmart och flexibelt komplement till de bussar och den spårbundna trafik som kollektivtrafiken utgörs av idag. Genom vår fordonsutveckling i Göteborg har vi under våra första tre år lyckats pressa utsläppen från hela livscykeln för en körd Voi-kilometer till att ligga under de genomsnittliga utsläppen per passagerare med buss i Stockholm.
Jag säger inte det här för att peka ut det ena eller andra som ett bättre alternativ. Det jag vill säga är att vi tillsammans utgör olika pusselbitar i ett system för ökad tillgång till bilfritt resande.
Faktum är att det finns flera exempel att lära av runtom i Europa. Paris halverar antalet parkeringsplatser för bilar och ordnar p-ytor för delad mikromobilitet. London, Liverpool och andra engelska städer arbetar med exklusiva elsparkcykel-licenser för ökad offentlig-privat samverkan. Bryssel med flera städer har sänkt maxhastigheten för alla fordon till 30 km/h i stort sett hela stadsskärnan. S-Bahn i Stuttgart har testat att djupintegrera Vois tjänst i tågtrafiken vilket har lett till ökat tågresande.
Debatten om delade elsparkcyklar tenderar att ha ett snävt fokus på kortsiktiga problem. Vi på Voi är självklart ödmjuka inför att vi har stora utmaningar framför oss för att öka ordningen och säkerheten med vår tjänst. Men när allt fler politiker nu vill reglera elsparkcyklar önskar vi att det inte bara blir en fråga om kortsiktig problemlösning.
Låt oss även prata om hur svensk innovation bidrar till att förändra urban mobilitet från grunden runtom i Europa. I slutändan handlar det här om en möjlighet att accelerera klimatomställningen för transporter i städer på ett resurseffektivt och jämlikt sätt. Det vore synd om vi i Sverige hamnar på efterkälken i den omställningen.
Fredrik Hjelm är grundare av och vd på det svenska elscooter-bolaget Voi Technology. Åsikterna som uttrycks i artikeln är författarens egna.
