1515
Annons

Tidigare Nevs-chefen: ”Bilindustrin lägger ut rökridåer”

Anna Haupt, tidigare chef för självkörande bilar på Nevs och i dag investeringsdirektör på Industrifonden, tycker att den traditionella bilindustrin försöker motarbeta utvecklingen med elektrifiering och självkörande fordon. 

I en stor intervju med Dagens industri lägger hon ut orden om branschens låga ambitioner.

”De motiverar det utåt med ’att det är mycket svårare än vi trodde’”, säger hon.

Anna Haupt är investeringsdirektör på Industrifonden.
Anna Haupt är investeringsdirektör på Industrifonden.Foto:Margareta Bloom Sandebaeck

I förra veckan deltog Anna Haupt på Dagens industris event Stora Mobilitetsdagen. Hon noterade att engagemanget hos flera av bilindustrins utsända som var på plats var lågt, och att de frågor som ställs ofta leder fel.

”Till exempel har Volkswagen sagt att 70 procent av deras bilflotta ska vara elektrifierad fram till 2030. Men hur kan vi ge bilbranschen så många år på sig?”, undrar hon.

Det är så många delar i fordonsbranschen som behöver gås igenom för att få till en förändring, menar hon.

”I transformationen saknas ofta den viktigaste pusselbiten helt – de nya affärsmodellerna som möjliggörs med självkörning och hur fordonen kommer att användas”, säger Haupt.

Där tycker hon att Nevs ligger i frontlinjen och det var just affärsmodeller som hon jobbade med under sina nästan fem år som chef för självkörande fordon på bolaget. Ett uppdrag hon avslutade i april i år för att istället bli investeringsdirektör på riskapitalbolaget Industrifonden, som placerar pengar i unga bolag med stor potential.

Läs mer: Nevs-chefen Anna Haupt går över till investerarsidan: ”Oerhört spännande”

”Jag är industridesigner i botten och mitt uppdrag på Nevs var att se till användarens behov. När du gör en självkörande bil som ska användas samtidigt av flera personer som kanske inte känner varandra och kanske delar bilen i bara 20 minuter, så behöver fordonet designas på ett annat sätt.”

Hon pratar till exempel om robottaxis, alltså självkörande taxibilar, som i framtiden ska vara delade transporter och som skulle kunna delas upp i olika sektioner invändigt.

Men där är vi inte än och, enligt Anna Haupt, gör bilindustrin sitt för att sakta ner den utvecklingen.

”Jag har personligen fått erfara i dialog med svenska politiker att den svenska bilindustrin påverkar besluten i det politiska toppskiktet. Som medborgare oroar det mig på djupet.”

I Sverige finns det en vilja att hålla bilindustrin på gott humör istället för att säkerställa att vi hänger med i den globala utvecklingen, menar Haupt. Bilägandet är också en kontroversiell fråga för många privatpersoner, som ser det som en mänsklig rättighet.

”Det handlar om att en av världens största konsumentproduktbranscher måste genomgå en ofrivillig transformation. Men det går att behålla alla fördelar med bilen, och samtidigt få en bättre miljö och kunna resa utan krångel med service, reparationer och däckbyten”, säger Anna Haupt.

”Vi vill vara ett innovationsland, men skapar inte innovation på riktigt inom det här viktiga området i förhållande till klimatet och gentemot global konkurrens”, säger hon.

Aktörer inom bilindustrin pratar ofta om att lagstiftning och infrastruktur står i vägen för självkörande fordon. Anna Haupt refererar till Di Mobilitets senaste rapport om självkörande bilar, där lagstiftningsperspektivet kommer upp vid ett flertal tillfällen.

Samtidigt säger Kristina Andersson, som är juridisk expert och och senior forskare på det statliga forskningsinstitutet Rise, i rapporten: ”Det är sånt som ingenjörerna gärna drar till med, men då brukar jag fråga: vad exakt är det i lagstiftningen som hindrar dig.”

”Det är inte sant att lagstiftningen står i vägen. Många är bara ovana vid att driva innovation på ett proaktivt sätt lagstiftningsmässigt, utan tittar istället på den befintliga lagstiftningen”, menar Anna Haupt.

Hon säger också att Transportstyrelsen är en viktig samarbetspartner att inkludera i utvecklingen, och att myndigheten är framåtdrivande.

”Det är bilindustrin som lägger ut rökridåer, antingen medvetet eller att de saknar förmågan – eller en kombination. De motarbetar utvecklingen och motiverar det utåt med ’att det är mycket svårare än vi trodde’”, säger Anna Haupt.

Hon tar ett exempel med Volvo Cars-ägda Zenseact, som tidigare hette Zenuity och ägdes av Volvo Cars och Autoliv.

”Zenuity hade tidigare ambitioner att utveckla ett självkörande system på nivå 4-5 (se faktaruta nedan). Detta har lagts på is och ambitionerna sänktes till ett assisterande självkörande system. Nu säger deras produktutvecklingschef Erik Coelingh: ’Vi har valt att lägga vårt fokus på automatisering av bilar som de ser ut idag och som ägs av vanliga bilägare’, det är ganska talande”, säger Anna Haupt.

Att Volvo Cars har börjat sälja elbilar till privatpersoner och lanserar det som en innovation tycker hon är futtiga ambitioner och en ren kopia av det Tesla gjort i många år.

”Hur kan man ha så lågt satta strategiska mål att man väljer att kopiera saker som har pågått i flera år redan? Det förvånar mig på djupet att Volvo, i innovationslandet Sverige, sätter så låga ambitioner.”

Anna Haupt menar att bilindustrin vill fortsätta sälja bilar på traditionellt vis. De är inte intresserade av nya affärsmodeller som innebär självkörande flottor där användarna inte äger fordonet längre, eftersom det kommer att reducera antalet sålda bilar radikalt. 

”Men själva poängen med självkörande mjukvara är att den inte behöver klara av att köra på alla vägar, överallt, under alla förutsättningar.”

Problemen med utsläpp och bilköer är som störst i storstadsområden och Anna Haupt menar att självkörande fordon redan nu kan anpassas till en viss stad och optimera storleken på sin flotta och sin mjukvara efter den stadens specifika förutsättningar. 

”Den mognadsgraden finns i dag, med förutsättningen att man samarbetar tätt med staden och tar ganska radikala beslut om att skapa en framtidsanpassad stad”, utvecklar hon.

Men vem det är som står för förändringen är än så länge inte avgjort. Anna Haupt ställer den retoriska frågan om det finns något exempel på där den befintliga industrin har klarat sig igenom en stor transformation och tagit över den.

”De spelare som kommer att äga affären med framtidens resor är de som kommer att tjäna mest pengar. Även om bilindustrin hade viljan så är den sorgliga sanningen att de kanske inte har kapaciteten”, säger Anna Haupt.

Här hittar du flera artiklar ur vår rapport Mobility Insights om självkörande fordon:

Experten: Fem hinder på vägen mot en självkörande framtid

Juristen: Inte lagstiftningen som är flaskhalsen – utan miljön runt fordonet

Här testas framtidens självkörande teknik under stort hemlighetsmakeri

Nu kan Linköpingsborna åka förarlöst i Vallastaden

Mjukvara på abonnemang – framtidsmodell för Volvo Cars

Världsunikt projekt rullar ut på väg till Ikea

Scania kör autonoma lastbilar på E4:an: ”Vi håller på att träna systemet”

”I den nya världen blir bilindustrin mer som mjukvaruindustrin”

Uppstickaren Einride miljardsatsar på Sverige – men oroas över lågt tempo

DI:s korrespondent i Kina: ”Nu är det gasen i botten med självkörande bilar”

Di Mobilitets rapport tar tempen på de svenska initiativen inom självkörande fordon

Innehåll från AccentureAnnons

Bransch i omvandling: Det här krävs för partnerskap med den nya elkunden

Vinterns elpriser har, minst sagt, fått konsumenterna att lägga märke till sin elräkning. Nu måste elbolagen visa kunderna att de erbjuder något mer än bara en faktura, och det finns framförallt fem områden som krävs för att skapa partnerskap med den nya elkunden.

Läs mer om vad som krävs för att bli framtidens elleverantör 

Det är mycket el på agendan just nu. Efter en vinter med rekordhöga elpriser har Rysslands invasion av Ukraina satt kniven mot strupen på den europeiska energianvändningen, samtidigt som klimatkrisen kräver en omställning från fossila bränslen i varenda bransch, från transport till ståltillverkning.

– Energi är verkligen en bransch under stark omvandling, och det sker brett i hela samhället, konstaterar Fredrik Engdar, ansvarig för affärsområde energi på Accenture.

– Framförallt ser vi att kunderna, oavsett om det är privatkunder eller företagskunder, i dag ställer helt andra krav på sin elleverantör än vad de har gjort tidigare.

Fredrik Engdar, ansvarig för affärsområde energi på Accenture.
Fredrik Engdar, ansvarig för affärsområde energi på Accenture.

Rapporten ”The New Energy Consumer” från Accenture konstaterar att relationen mellan kund och elleverantör tidigare var i princip transaktionsbaserad. El kom ur två hål i väggen, räkningen betalades, ingen tänkte mer på det än så.

– Men både det höga elpris vi ser nu och den höga medvetenhet som finns kring hållbarhet har ändrat det här markant. Slutkunden idag vill vara med och bidra till energi-omställningen genom att köpa grönare el, men de vill också ha hjälp från elbolagen med att effektivisera sin egen elkonsumtion.

Perspektivskifte av stora mått

Och det här ställer elbolagen inför ett perspektivskifte av stora mått. Inte minst kräver det en ny syn på vad som egentligen skapar värde för både dem själva, och för kunden. Enligt rapporten är det framförallt fem områden som elbolagen behöver fundera över för att skapa en känslomässig, snarare än transaktionsbaserad, relation med sina kunder: Syfte, Produkter, Teknikplattformar, Talang och Partnerskap.

– Alla de här fem är lika viktiga, men att ha ett ambitiöst och genuint syfte som fylls med reellt innehåll snarare än floskler är grunden. Syftet skall sedan driva åtgärder, för det är utan tvekan så att kunder och företag vill köpa tjänster och produkter från företag som bidrar till omställningen kring hållbarhet.

Det är med ett tydligt syfte företagen kan hitta riktningen för att utveckla nya produkter och tekniska plattformar, det är med ett tydligt syfte de kan attrahera anställda och kunder, och det är med ett tydligt syfte de hittar de partnerskap som blir avgörande för att kunna bli en viktig spelare, inte bara på elmarknaden, utan i den energiomställning som nu sker inom hela samhället. Och här ser Fredrik Engdar att de svenska bolagen ligger bra till.

– Många svenska elbolag ligger redan långt framme, för de vet vad de vill åstadkomma och de verkar vara genuina i sin önskan att nå dit. Nu gäller det att ta nästa steg och fortsätta driva omvandlingen mot ett hållbart samhälle.

Rapporten visar även att konsumenterna vill ha hjälp att själva ställa om sin energikonsumtion. Dels via råd och tips, dels också via nya produkter och miljövänliga alternativ. 

– De svenska bolagen ligger bra till när det gäller att erbjuda grön el, men sen behöver de hjälpa kunderna i deras omställning och effektivisera elanvändningen. För att åstadkomma detta behövs både större insikt i kunders beteende och behov, samt nya typer av produkter. 

Nya former av partnerskap

En annan viktig aspekt av omställningen är nya former av partnerskap för att i nära samarbete med företagskunder och andra aktörer på marknaden förändra energianvändningen. 

– Partnerskap är en hjärtefråga för mig. Energiomställningen har redan lett till helt nya sorters gränsöverskridande samarbeten mellan branscher som vi inte har sett så ofta tidigare.

Till exempel möbelföretag som säljer solpaneler, snabbmatskedjor som blir laddstationer för elbilar, oljebolag som köper kraftbolag – kombinationerna är många, ibland överraskande och uppstår överallt.

– Det är den ökande kundinsikten, och självinsikten, som ligger bakom. Företagen inser att de inte kan göra allt själv, utan att de måste ingå partnerskap både med aktörer i andra branscher och med snabba, digitala startups som kan hjälpa till att utveckla nya förmågor och snabba på energiomställningen. De här konstellationerna kommer att vara avgörande för att klara av att vara relevant på den nya energimarknaden.

Läs mer om elbranschens omställning 

 

Mer från Accenture

Artikeln är producerad av Brand Studio i samarbete med Accenture och ej en artikel av Dagens industri

Därför har ni uppfattat begreppet mobilitet helt fel

Mobilitet har blivit ett riktigt modeord som allt fler vill förknippas med, men få verkar ha förstått vad det egentligen betyder, skriver mobilitetsexperten Christer Ljungberg

Foto:Janerik Henriksson/TT

Just nu verkar ordet mobilitet vara extremt inne. Det används i alla sammanhang oavsett om det handlar om trafik, transporter, parkering, infrastruktur, fordon osv. Ett av nyorden 2021 var mobilitetshubb. Många parkeringsbolag döper nu om sina p-hus till just mobilitetshubbar, utan att veta vad det innebär. Man pratar om smart mobilitet och om mikromobilitet. Och billobbyorganisationen BIL Sweden bytte i förra året till Mobility Sweden. 

Men långt ifrån alla verkar veta vad mobilitet betyder. På Vinnovas webbplats står det till exempel: ”Mobilitet kan beskrivas som förflyttning mellan platser”. Vilket är fel.

Christer Ljungberg är grundare och senior advisor för konsultbolaget Trivector. Han har arbetat med strategiska transportfrågor i över 30 år.
Christer Ljungberg är grundare och senior advisor för konsultbolaget Trivector. Han har arbetat med strategiska transportfrågor i över 30 år.

Mobilitet betyder rörlighet. Vilket alltså är möjligheten till förflyttning. Förflyttning mellan platser är transport. Och upprepade transporter är trafik.

Jag minns alla dessa definitioner från slutet på 1980-talet då jag anlitades för att ta fram definitionen av ett 30-tal transportrelaterade ord till Nationalencyklopedin.

Det många gör är att förväxla rörlighet, dvs mobilitet, med tillgänglighet. Tillgänglighet är möjligheten att nå någonting önskvärt, dvs att kunna få tillgång till arbete, utbildning, kultur etc. Rörligheten är möjligheten till förflyttning.

Tillgängligheten är själva nyttan med förflyttningen, och rörligheten är kostnaden. Dvs för de allra flesta resor och transporter så har transporten inget egenvärde, även om det finns forskning som visar att för en mycket liten grupp personer finns element av denna form av resandets glädje även i vardagens pendlingsresor.

Vi reser och transporterar alltså för att uppnå någonting annat: ett möte, varor på rätt plats etc.

Resan eller transporten är ett medel – inte ett mål i sig.

I normal ekonomisk teori brukar vi försöka minimera kostnad per nytta. Vi bör alltså planera vårt samhälle så vi får ut största möjliga tillgänglighet per rörlighet. Detta innebär till exempel att planera så att vi får korta avstånd till förskolor, arbete, sjukhus osv. Då minskar behovet av rörlighet och tillgängligheten ökar för alla grupper. Om man kan uppnå samma nytta med mindre uppoffring minskar inte friheten, utan ökar, när fler får tillgång till den.

Forskningen har länge visat att när det gäller städer så är tillgänglighet och rörlighet planeringens yin och yang. När rörligheten ökar minskar tillgängligheten. (I glesbygd och i lågt utvecklade länder kan ökad rörlighet dock ge ökad tillgänglighet.) Bygger man externhandelscentrum utanför städerna ökar naturligtvis rörligheten, men tillgängligheten totalt sett minskar, osv. Av liknande skäl kan man inte heller på lång sikt bygga sig ur trängsel genom att öka kapaciteten i vägnätet.

Skall man bygga ett transporteffektivt samhälle så kan man använda sig av Least Cost Planning. Det innebär att man tar fram den mest kostnadseffektiva, färdmedelsneutrala investeringsstrategin genom att ta hänsyn till både utbud och efterfrågan, hela livscykelkostnaden, och projektets fulla externa kostnader.

I en sådan analys visar det sig ofta att en strategi där man lägger pengar på att minska efterfrågan är ett kostnadseffektivt sätt att lösa transportproblem. Detta gäller i nätverksbaserade branscher som har ständig ökning av efterfrågan, där kostnaderna drivs av toppbelastningen och man har höga kapitalkostnader för nyinvesteringar, dvs i branscher som elektricitet och transport. Just nu är ju diskussionen om hur vi kan hantera de höga elpriserna het – och energieffektivisering är naturligtvis det billigaste och smartaste sättet att lösa det problemet.

Det behövs en breddad diskussion i mobilitetsfrågor. Ett första steg för att en sådan skall vara konstruktiv är att börja skilja på en förflyttning och vad förflyttningen är till för. Ett fysiskt möte blir inte sämre av att resan är kortare, och att man kan ta sig dit på ett mindre energi- och miljöbelastande sätt. Och nu har vi ju vant oss vid att många möten är digitala, och det blir då en del av transporteffektiviseringen. Många som kan och får jobbar dessutom hemifrån någon dag i veckan.

Alla resor behöver inte genomföras på samma sätt, alla resor kan inte ersättas eller kortas, men många kan det – med ökad tillgänglighet och frihet som följd.

Vi sitter fast i paradigmet att mer mobilitet, dvs rörlighet alltid är bättre. Bättre för utveckling, tillväxt, frihet osv. Trafikverket, som borde hetat Tillgänglighetsverket, har sedan 90-talets början gjort prognoser som visat på stora ökningar av trafiken, men som man inte alls uppnått.

Men om vi kan minska behovet av transporter, genom smart planering och styrning så vinner vi alla på det.

Och vi ser nu hur allt fler städer i Europa börjar prata om 15-minutersstaden. Där man kan nå allt man vill inom femton minuter med gång, cykel eller kollektivtrafik.

Lyckas vi blir vi alla vinnare: Med nära till mer behöver vi resa kortare sträckor. Och det betyder att vi kan gå, cykla eller åka kollektivtrafik till fler aktiviteter. Då sparar vi tid, pengar och miljö. Och blir friskare dessutom.

Nära är det nya svarta. Och då får vi en smartare mobilitet.

Christer Ljungberg är grundare och senior advisor för konsultbolaget Trivector. Han har arbetat med strategiska transportfrågor i över 30 år. Åsikterna som uttrycks i artikeln är författarens egna.

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

spara
1090kr
Prenumerera