1515
Annons

Rekordstort manfall runt Gotland

Över 40 procent av de 225 båtar som deltar i ÅF Offshore Race har brutit. Det är den högsta nivån i seglingsklassikerns historia.

”Jag tycker att många har tagit rätt beslut”, säger arrangören KSSS klubbdirektör Stefan Rahm.

Foto:Christine Olsson/TT

Hård vind och grov sjö har lett till att hittills 94 av 225 startande båtar avbrutit ÅF Offshore Race, tidigare känt som Gotland Runt. Det är enligt KSSS klubbdirektör Stefan Rahm den högsta andelen hittills i tävlingens långa historia.

1993 bröt visserligen hela 121 båtar, men då var startfältet mycket större. Antalet som gav upp då motsvarar 31 procent.

Stefan Rahm, som befinner sig vid målgången i Sandhamn, berättar att många som kommit in i hamnen har brutit.

”Många bröt på grund av sjösjuka. I fjol hade många av de som bröt tekniska problem. Men i år har flera inte vågat segla på utsidan av Gotland. Jag tror många blev chockade av hur extrem sjön var där. Samtidigt överraskades man av vindstyrkor på 20-25 meter per sekund. Det hade inte många väntat sig. Det var visserligen frånlandsvind, men det är ett stort hav innan Fårö som bygger upp sjö.”

Stefan Rahm berömmer de skeppare som bedömt det som farligt att fullfölja. Han var själv på plats i samband med en av havskappseglingens mest katastrofala ögonblick, Sydney to Hobart 1998, då sex seglare miste livet.

”Efter det pratade man mycket om skepparens ansvar. Jag tycker att många har tagit rätt beslut här”, säger han.

Rutinerade Bouwe Bekking, skeppare på HiQ, som var först i mål, håller med.

”Det är bra att folk bryter när det är så pass tufft”, säger han.

En av de mest avancerade båtarna som bröt var Rán, med Skypegrundaren Niklas Zennström som skeppare.

”Inget har gått sönder, men vi fick lite väl mycket vatten under däck för elektronikens bästa. Det var synd, men vi är väldigt nöjda med hur vår 40-fotsbåt, byggd för inomskärssegling, uppträdde”, säger taktikern Adrian Stead i ett uttalande.

Läs mer om kappseglingen här. 


Tvärnit för åkeriernas investeringar: ”Företagen tappar kraft”

Åkeriernas investeringar har gjort tvärhalt, enligt tre branschengagerade ägare som Di talat med. Långa leveranstider och ungefärliga priser gör det omöjligt att uppskatta vad ett lastbilsköp kommer att landa på om ett år.

”På sikt kommer det att märkas i hela samhället”, säger familjeföretagaren Ingrid Skoog Bengtsson.

Syskonen Stefan och Ingrid Skoog som driver familjeägda transportlogistikbolaget Skoogs Åkeri i Ängelholm och Marika Hansson, delägare i det familjeägda åkeriet Hansson Transport i Ockelbo .
Syskonen Stefan och Ingrid Skoog som driver familjeägda transportlogistikbolaget Skoogs Åkeri i Ängelholm och Marika Hansson, delägare i det familjeägda åkeriet Hansson Transport i Ockelbo .Foto:Press, Pernilla Wahlman

Åkerierna i landet står inför en oviss höst, där kommande månader kan avgöra ödet för branschens utveckling de närmaste åren. 

Det är så Ingrid Skoog Bengtsson, vd och delägare av familjeföretaget Skoogs Åkeri i Ängelholm, beskriver åkerinäringens situation som hittills försämrats drastiskt under 2022. 

Di har i flera artiklar rapporterat om bränslepriserna som pressar på, men även åkerier med avtalsklausuler som täcker upp är bekymrade över inflationen – fast på andra områden, inte minst fordon. 

Investeringarna ligger i princip på is. Osäkerheten för vad bolagens inköp ska landa på är för stor, säger Ingrid Skoog Bengtsson och hänvisar till leveranstiden som numera ligger på över tolv månader. 

”Det är svårt att få en offert från Scania och Volvo. De kan inte säga vad en lastbil kostar om ett år. Man får ett cirkapris som man måste ta ställning till några månader före leverans, vilket gör det nästan omöjligt att kostnadsberäkna en större investering.”

I april levererade Volvo en av lastvagnskoncernens starkaste rapporter hittills, trots att orderingången krympte med 43 procent jämfört med motsvarande period i fjol. 

Parallellt växer bolagets orderbok, vilket gör att man är restriktiv med att ta emot nya order, kommenterade vd Martin Lundstedt i samband med rapportsläppet

Vidare pekade han på att Volvo ligger något före kostnadskurvan tack vare en flexibel prissättning som kompenserar för inflationen. 

”Ska man lägga en order längre ut i tiden måste det komma med flexibilitet för kostnader som inte går att förutse, annars är vi inte beredda att ta den. Det är fördelen med att jobba inom business to business, det är en återkommande affär med en relation som varar under många många år och våra kunder förstår att vi måste höja priserna”, betonade Martin Lundstedt.

Martin Lundstedt, vd AB Volvo.
Martin Lundstedt, vd AB Volvo.Foto:Jack Mikrut

Samtliga tre åkerier som Di talat med uppger att de har förståelse för strategin, men understryker att följden blir att bolagen håller igen. Investeringsviljan har dämpats i hela branschen, fortsätter Ingrid Skoog Bengtsson vars bolag har 50 lastbilar och hyr in extra bilar vid behov. 

”Ingen vet heller vilken motor som är lämpligast att satsa på. Det är en annan osäkerhet som gör att företagen tappar kraft. På sikt kommer det att märkas i hela samhället.”

För fem år sedan såg Marika Hansson, delägare för ett annat familjeägt åkeri – Hansson Transport i Ockelbo, till att det kom en HVO-tank till orten. I dag är efterfrågan på förnybart diesel minimal, vilket ingen då kunde förutspå, säger hon till Di.  

”Vi var jätteglada över att kunna köra helt fossilfritt. Sedan drog skatten på HVO iväg. Nu är det helt ohållbart kostnadsmässigt”, säger hon och tillägger:  

”Så istället kör de flesta på diesel uppblandad till 20 procent, när vi skulle kunna köra 100 procent förnybart. Hela bränslepolitiken är jättekonstig.”

Marika Hansson.
Marika Hansson.Foto:Pernilla Wahlman

Åkeriet, som startades av Marika Hanssons farfar 1930, hann precis köpa in ett släp innan leverantörernas offerter blev ungefärliga för att ta höjd för snabbt ökande komponentpriser.

”Påbyggare (företag som är specialiserade på att bygga olika typer av yrkesfordon, reds anm) som lade ut offerter under förra halvåret ligger fast med sina priser från 2021. Sedan dess har stål- och komponentpriserna stuckit i höjden. Många leverantörer kommer alltså att gå back under 2022. Som bäst blir affären plus minus noll.” 

Ytterligare ett familjeåkeri är Hagby Åkeri i Uppsala som sedan drygt tio år drivs av andra generationen. Bränslepriserna har bolaget täckning för tack vare kundavtal med bränsleklausuler. Övriga kostnadsökningar – som service, däck och lastbilar – tär på marginalerna, enligt vd Fredrik Jansson som äger företaget tillsammans med sin bror. 

”Det index som branschen använder sig av utgår från en grundkalkyl där samtliga priser ökat på ett sätt som vi inte har varit med om tidigare. Allt har gått upp – och när man avvaktar med inköp behövs mer service som också blivit dyrare.”

Hagby Åkeri har liksom Hansson Transport gjort en vältajmad investering till ett fast pris. Däremot finns fortfarande inget leveransdatum för ordern som gjordes i januari, uppger Fredrik Jansson.

”Vi har beställt ett ekipage till mars nästa år, men allt är väldigt osäkert. Ingen kan lova någonting.”

Andra åkerier har haft mindre tur, rent kostnadsmässigt. Han tar en branschkollega som exempel, vars inköp kommer att bli cirka 17 procent dyrare än det pris som gällde vid orderdatum. 

”Bilen har gått upp en miljon kronor på ett år. Nu funderar han på att sälja den vidare för att få igen pengarna.”


Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Dagens industri som e-tidning redan kvällen innan

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?