Bilägandet i Sverige är stort. Vid årsskiftet 2019-2020 var antalet privatägda bilar i bruk 4,89 miljoner, enligt siffror från Trafikanalys på SCB. Beståndet ökade med 0,4 procent från året innan. Dock har nybilsförsäljningen gått ner och begagnatförsäljningen i gengäld ökat. Särskilt i pandemins tecken, då det finns en ekonomisk försiktighet bland kunderna.
Samtidigt har kollektivtrafiken gått ner i och med oron för att exponera sig för smitta.
”Det är svårt att skilja på långsiktiga och kortsiktiga trender just nu eftersom pandemin även kommer att få effekter på lång sikt. Ingen vet vad som kommer tillbaka och vad som är irreversibelt”, säger Hans Arby, grundare av startupbolaget Ubigo som utvecklar en MaaS-tjänst.
Ubigo tog initiativ till det första pilotprojektet kring MaaS som genomfördes 2013-2014 då man testade en samordningstjänst i Göteborg med partners som Göteborgs Stad, Västtrafik, Volvo och Lindholmen Science Park.
Bolagets app lanserades sedan i Stockholm 2019, där man erbjuder mer klimatsmart vardagsresande för storstadsbor med kollektivtrafik, pool- och hyrbil, taxi och cykel i en integrerad tjänst.
”Vi nådde ett par hundra kunder under teståret, men när vi skulle börja skala upp tjänsten kom corona. Trots det växte antalet användare en del under förra året. Det vi såg när pandemin startade var att kollektivtrafiken sjönk och hyrbilsanvändandet gick upp”, säger Hans Arby, som lämnade vd:skapet i Ubigo i slutet av förra året och konsultar inom mobilitet samt sitter i Göteborgs stads trafiknämnd.
MER FRÅN MOBILITY INSIGHTS:
• Di Mobilitets nya trendrapport tar tempen på hajpad tjänst
• Mobilitetschefen i Linköping: ”Vi vill att 40 procent ska cykla”
• Boendet där alla har tillgång till bil – utan att äga en
• Dottern fick lyxbilssäljaren att sadla om och bli grön
• Landsbygdens egna mobilitetstjänst tar inspiration av Airbnb
• Därför kan möbeljätten Ikea få fart på MaaS
Än så länge har ingen i branschen nått lönsamhet, säger han, och de flesta projekt finansieras genom riskkapital eller offentliga medel.
”Kollektivtrafiken kommer tillbaka och fortsätter att ta marknadsdelar när läget är mer normalt igen, men finansieringen även för den kan vara en utmaning speciellt om vi behöver resa glesare”, säger Hans Arby.
Han tror att kollektivtrafiken också kommer att kompletteras med mer flexibla koncept som är mer eller mindre subventionerade. Det kan handla om infrastruktur som stödjer cykling eller andra former av det man brukar kalla mikromobilitet, som exempelvis elsparkcyklar.
Han ser också DRT – demand responsive transit – vilket kan översättas till anropsstyrd trafik på svenska, som en möjlig utveckling. DRT innebär transportmedel som tar hand om ”den första och sista milen” från och till buss- och tågstationer men dit det inte är någon mening att sätta busslinjer.
”Det är svårt att se att bilar skulle få ta mer plats i större städer. Det går helt enkelt inte. Jag tror att de flesta är överens om att konsumtion av mobilitet som tjänst istället för ägande av bilar kommer att öka. Frågan är hur snabbt det går, vilket i sin tur beror på faktorer som kvalitet, hur lätt det är att använda, prisvärdhet och fungerande affärsmodeller”, säger Hans Arby.
Ska kunden få ett bra erbjudande krävs det bra avtal med leverantörerna. Men ska det gå att få till bra avtal behövs det många kunder.
”I centrum står ’tillgång till bil’ eftersom det är den dyraste och mest svårhanterliga resursen”, säger han.
Samtidigt brister tillgängligheten till exempelvis bilpooler på flera håll. I Stockholm har 48 procent av invånarna en bilpool inom 400 meter, men det finns inte tillräckligt många bilar för att möta behovet på helgerna samtidigt som användningen är låg på vardagar.
Bilpooler, taxiliknade tjänster, elscootrar och cykeldelning stod 2019 för 0,07 procent av det totala resandet i persontrafikkilometer och är än så länge ett nischfenomen. Det enligt rapporten ”Delad mobilitet i dag och i framtiden” från gruppen Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik, där organisationer som Svensk Kollektivtrafik, Sveriges Bussföretag, Trafikverket och Jernhusen ingår. Skulle man istället se till antalet resor, särskilt i storstäderna, så är andelen säkerligen större, påpekar Hans Arby, men fortfarande relativt liten.
”Det är sant att vi hör mer om bilpooler nu, men jag har inte sett om det ’de facto’ motsvarar ett högre nyttjande. Det är fortfarande en tuff affär med låga marginaler, hög kapitalbindning och relativt dålig flexibilitet”, säger Hans Arby.
Han tar Volvo M som ett exempel och menar att det är en bra satsning, men att det samtidigt är svårt att se hur de ska få tillbaka de enorma summor som har investerats hittills.
Samtidigt tycker han att det är spännande att se hur vi för första gången har reklamkrig kring bilpooler i Sverige, som mellan Volvos M och Toyotas Kinto, vilket kanske får fler att öppna ögonen för dem.
”Affärsmodellen har beskrivits som den gordiska knuten för mobilitet som tjänst, men utmaningen är ännu större än så”, säger Göran Smith, senior forskare inom MaaS på det statliga forskningsinstitutet RISE.
Mobilitet som tjänst för samman aktörer som inte har samarbetat tidigare och behöver skapa värde för alla, inklusive för användarna och för samhället. Det kräver nya affärsmodeller och även många andra typer av innovation, menar Göran Smith:
”Det behövs en mångfald av mobilitetstjänster för att utmana bilägandet som norm och behov, för att få till en reell minskning av mängden bilar på våra gator”.
Tröskeln för att få användare att börja använda tjänsterna och förändra sitt beteende från invanda vanor är dessutom hög.
”Det är inte så konstigt att det inte finns några klara affärsmodeller. Det här är lösningar som inte kan se likadana ut överallt, i storstad, småstad och på landsbygden”, säger Göran Smith.
Han har själv varit med och drivit samverkansprojektet KOMPIS, som ingick i det strategiska innovationsprogrammet Drive Sweden och hade som uppgift att utveckla och förvalta en gemensam ”färdplan” för utvecklingen av MaaS i Sverige.
Syftet med projektet är att stödja framväxten av mobilitet som tjänst genom att skapa gynnsamma förutsättningar för utveckling och spridning av MaaS-tjänster som bidrar till att uppfylla de transportpolitiska målen.
Initiativet till KOMPIS kom från Regeringens samverkansgrupp för nästa generations resor och transporter. Den första fasen av projektet, som finansierades av Vinnova mellan 2017 och 2020, avslutades vid årsskiftet.
”Men vi är långt ifrån klara. Även om det sker mycket arbete och görs framsteg inom området är effekten för personen på gatan fortfarande väldigt liten”, säger Göran Smith.
Han är inte övertygad om att ny teknik är nyckeln till MaaS och tror att utvecklingen kräver förändringar på flera andra områden. Frågan är komplex.
”Fallstudier i min forskning, som Riksbyggen Brf Viva i Göteborg där man har erbjudit en MaaS-lösning istället för traditionell boendeparkering (läs mer på sidan 13), visar att de som behöver parkera längre bort blev mer intresserade av andra mobilitetslösningar. Samtidigt bidrog MaaS-tjänsten till att de som flyttade in accepterade att det inte fanns någon boendeparkering. Det är sådana kombinationer vi måste förstå bättre. Hur vi kan skapa ett mer rättvist transportsystem som förespråkar delad och aktiv mobilitet”, säger Göran Smith.
Kollegan i KOMPIS-projektet Anna Pernestål, som till vardags är föreståndare för KTH:s forskningscentrum ITRL – Integrated transport research lab – lyfter även fram frågan om vem som äger kunden.
”Är det kollektivtrafiken, den privata aktören, kommunen, parkeringshuset eller fastighetsägarna?, säger hon.
I utmaningen ligger också hur man får slutkonsumenten att välja ett mer hållbart resslag.
”Det skulle kunna gå att ha en prissättning som gör att det till exempel är dyrare att åka under rusningstrafik, och där man lägger det mest hållbara alternativet överst. Det kan vara positivt för miljön, men kommer samtidigt tillbaka till ansvarsfrågan – får det privata företaget driva vinst på det sättet?, säger Anna Pernestål.
Hon tror att det enda sättet är att testa och göra fel. För att nå ett hållbart samhälle krävs det att offentliga aktörer fungerar med privata krafter, som ofta både har olika tempo och riskbenägenhet. Anna Pernestål tycker också att det är viktig att ha med neutrala parter i utvecklingen.
”Det finns ett ramverk för utvärdering som forskare på KTH, Rise och Chalmers har tagit fram, där man utvärderar alla piloter utifrån samma ramverk. För annars kommer några räkna på koldioxidutsläppen på ett sätt, och andra på ett annat”, säger hon.
KOMPIS-projektet har bidragit till att skapa en harmonisering och samsyn, tycker Anna Pernestål. Det har varit ett sätt att bygga upp en plattform för samarbete där man kan utbyta kunskap och idéer, och som har tillåtit ett nerifrån och upp-perspektiv av olika pilotprojekt som studerats.
Resultatet håller på att sammanställas i en rapport som publiceras senare i vår, där man har samlat ihop olika piloter, data från tester, implementeringar och kommersiella tjänster. I den försöker KOMPIS-gruppen svara på frågor som ”var det mer hållbart?”, ”blev det bättre för människor” och ”var det lönsamt för företagen”?
”En reflektion jag gör kring arbetet är att vi från början tyckte att det är väl bara att sätta igång och kommersialisera det här. Att vi trodde på mer generella tjänster, men att det sedan har landat i att det snarare handlar om lokala mobilitetstjänster. Det är inte en sak som kommer att ersätta bilen och lösningarna kommer att se olika ut om man är turist i Åre eller boende i Stockholm”, säger Anna Pernestål.
Hon liknar den privata bilen vid en schweizisk armékniv – den är okej att använda till många olika saker, men är inte direkt bra på något.
”Vi kommer att byta ut den mot mer sofistikerade verktyg sammanhållna i verktygslådan MaaS”, säger hon.
Läs mer: Di Mobilitets nya trendrapport tar tempen på hajpad tjänst
