Tågresandet har ännu inte helt återhämtat sig efter pandemin, och har det senaste halvåret legat på ungefär 80 procent av resandet 2019.
En viss minskning av pendeltrafik kommer nog att finnas kvar, nu när en stor del av kontorsarbetarna arbetar hemifrån ett par dagar i veckan.
Men vi är sakta på väg mot en ökning av resandet igen. Och en stor del handlar om fritidsresande. Strax före pandemin hade ordet flygskam börjat synas. Då lanserades bland annat koncept för tågsemestrar, och dessa drar nu i gång igen. Och de närmaste tre åren byggs nattågstrafiken i Europa ut rejält. Det blir snart enkelt att ta sig med tåg till städer som Paris, Rom och Barcelona.
När man under pandemin diskuterade hur man efter den skulle få tillbaka resandet pekade man på många olika åtgärder. Och en av dem var hög punktlighet.
Men tyvärr har utvecklingen gått åt motsatt håll. Den senaste statistiken från myndigheten Trafikanalys visar att hittills under 2022 har bara 86,7 procent av tågen ankommit i tid. Ser man tillbaka till 2013 så kom 90,0 procent av tågen i tid.
De tåg som i år var mer än 5 minuter sena, var i snitt 28 minuter sena. Vilket ju är helt oacceptabelt.
Tågtrafiken har ökat betydligt sedan början av 1990-talet. Fram till 2019 har tågresandet på Sveriges järnvägar ökat 2,4 gånger. Och utan dagens problem hade det förmodligen varit ännu större.
Problemen med förseningar beror främst på två orsaker: brist på underhåll, och brist på kapacitet.
Du känner säkert igen alla problem med signalfel, spårfel, växelfel och nedfallna luftledningar. Som gjort att ditt tåg blivit rejält försenat. Och allt detta beror på brister i underhållet. Och även planeringen av banunderhållet görs inte på ett effektivt sätt utan medverkar också till förseningarna.
En del problem resulterar också i inställda tåg. Enligt Trafikverkets statistik är antalet sent inställda avgångar fler än på tio år. Under första halvåret i år har antalet persontåg som ställts in mindre än 24 timmar innan avgång varit lika många som under samma period 2020 och 2021 tillsammans. Totalt ställdes 17.416 tåg in mellan januari och juni i år.
En ny undersökning på uppdrag av fackföreningen Seko visar att fyra av tio svenskar har valt bort att resa med tåget det senaste året, på grund av oro över förseningar eller andra problem.
Trots den kraftiga trafikökningen är det färre än någonsin som arbetar med att ta hand om anläggningen. 1998 arbetade 7.257 järnvägstekniker med underhåll. 2020 hade det minskat till cirka 3 800. Någonting har alltså allvarligt gått fel i upplägget. Trafikverket bör allvarligt fundera igenom hur detta löses bäst.
Vi borde lära oss av Schweiz. Där går tågen ofta, och banutnyttjandet är dubbelt så högt som i Sverige. I Schweiz finns en blocköverskridande uppfattning att fungerande tågtrafik är mycket viktigt för nationen som helhet. Tågtidtabeller bestäms långt i förväg och går att lita på.
Jag minns en studieresa där vi besökte SBB, det schweiziska statliga tågbolaget. En person räckte upp handen och frågade:
”Hur gör ni när luftledningarna faller ned?”
Tjänstemannen tittade lite frågande på honom och svarade sen:
”Luftledningarna? De faller aldrig ner… ”
Och anledningen till svaret är att man lägger mer tid och pengar på underhåll av järnvägssystemet. Vilket lönar sig genom att resenärernas ökande förtroende ger fler resenär och därmed ökade intäkter.
Den andra viktiga frågan för att få tågen att gå i tid är kapaciteten. Det finns helt enkelt för lite kapacitet i systemet.
När detta skrivs har just den nya regeringen sagt nej till höghastighetståg. Själv kan jag minnas när jag var i Almedalen 2014 och alliansen med Reinfeldt i spetsen tågade genom Visby för att lansera sin svängning mot att man nu ville bygga höghastighetståg.
Det övervägande argumentet mot ny järnväg tycks vara att vi inte har råd att bygga nytt. Men investeringar i infrastruktur för transporter är en långsiktig strategisk fråga för samhället och därmed i grunden politisk. Den kan inte avgöras av så kallade samhällsekonomiska kalkyler, som man ofta hänvisar till.
Att bygga järnväg är dyrt men samtidigt får man komma ihåg att historiska erfarenheter pekar på att intäkter och nytta uppstår minst 150 år framåt i tiden. Därför är det rimligt att också framtida generationer som också har nytta av järnvägen är med och betalar; med andra ord bör man låna till en stor del av kostnaderna.
Vi behöver nu snabba beslut om utbyggnad av svensk järnväg. Ledtiderna för att bygga ny infrastruktur är långa, så vi kan inte bara vänta och se. Politikerna måste sätta sig in i frågan med utgångspunkt i fakta och erfarenhet.
Redan 2013 startade järnvägsbranschen initiativet TTT, Tillsammans för tåg i tid. Under denna tid har punktligheten inte ökat utan minskat med nästan 4 procent...
Så nu är det dags för en ny samling för tåg i tid!
Christer Ljungberg är grundare och senior advisor för konsultbolaget Trivector. Han har arbetat med strategiska transportfrågor i över 30 år. Åsikterna som uttrycks i artikeln är författarens egna.
