1515

”Minskade krav på parkeringsplatser innebär större valfrihet – inte mindre”

DEBATTINLÄGG När Motorbranschens Riksförbund och Villaägarnas Riksförbund försvarar svenskarnas rätt att välja hur de vill bo och resa så har naturligtvis helt rätt. Därför har de fel när de samtidigt försvarar rådande regelverk och lagstiftning kring parkering. De verkar ha missförstått hur svensk parkeringsplanering fungerar och vad som menas med begreppet valfrihet, skriver trafikkonsulten Johan Kerttu i en debattartikel.

Johan Kerttu, trafikkonsult på Trivector.
Johan Kerttu, trafikkonsult på Trivector.Foto:Johan Nilsson/TT

Den statliga utredningen ”Stärkt planering för en hållbar utveckling” (SOU 2021:23), vars remisstid nyligen löpte ut, har väckt en del underliga reaktioner, remissvar och debattinlägg som rimligen bottnar i missförstånd kring regelverk och praxis för parkeringsplanering. Men också kring vad valfrihet egentligen innebär. Dags att reda ut begreppen, således.

Utredningen hade bland annat till uppgift att utreda om kommunen kan minska sina krav på hur mycket bilparkering som en fastighetsutvecklare måste tillhandahålla för att få lov att bygga bostäder, verksamhetslokaler eller liknande. Det är nämligen så det fungerar i Sverige, att kommunen tillåter ny bebyggelse endast om den åtföljs av ett ”lämpligt utrymme” för parkering, vanligen definierat i kommunens parkeringsnorm som ett minsta antal bilplatser per lägenhet eller per 1000 kvadratmeter byggd yta. Så har det fungerat sedan 1950-talet, baserat på framtidsvisioner och prognoser om fler bilar, mer trafik och ökande efterfrågan på bilparkering.

Sedan ett par decennier har emellertid dessa visioner och prognoser i allt större utsträckning bytts ut mot mål om ökad andel hållbara transporter, i takt med ökad kunskap om massbilismens negativa konsekvenser men också det faktum att prognoser om överallt ökat bilinnehav och biltrafik kommit att överträffa den faktiska utvecklingen. Även parkeringsnormen har förändrats på många håll, både i form av lägre krav på antal parkeringsplatser och även i form av möjligheten att ersätta bilparkering med andra mobilitetslösningar (till exempel bilpool, leveransskåp för varor, rabatt på kollektivtrafikbiljetter).

Ett av utredningens förslag var att förtydliga lagstödet för kommunen att också ställa krav på sådana mobilitetslösningar, vid sidan om parkering. När MRF och Villaägarnas Riksförbund (läs debattinlägget MRF:s vd: ”Minskad bilism – en orealistisk ambition” från 22 september) härur drar slutsatsen att detta strider mot svenskarnas preferenser och att valfriheten att äga och använda bil är hotad avslöjar det ett par missförstånd. Utredningen föreslår nämligen inte att kommunen inte fortsatt ska kunna ställa krav på parkering, utan bara att det tydligt ska framgå att kommunen också kan ställa krav på andra mobilitetslösningar.

Men missförståndet går djupare än så, eftersom de båda riksförbundens försvar av den rådande ordningen görs med hänvisning till svenskarnas preferenser och en önskan om bibehållen valfrihet. 

Det är naturligtvis helt sant att många svenskar har bil och anser sig vara beroende av den för att vardagen skall fungera. Därför är det helt säkert så att många tycker att tillgång till bilparkering är en viktig faktor när de funderar på att köpa eller hyra en bostad eller göra inköpsärenden. Det är också troligt att fastighetsutvecklare är väl medvetna om detta och kanske rent av har bättre känsla för vilka bostäder och lokaler som efterfrågas än de kommunala trafikplanerare vars uppgift det är att avgöra hur mycket parkering som ska krävas för nybyggnation.

För när det handlar om valfrihet är parkeringsnormen nämligen inte i första hand en garant för den enskilde, utan en begränsning för fastighetsutvecklares möjligheter att bygga nytt och till vilken kostnad. I täta stadsmiljöer kräver höga markpriser att parkering ofta måste ordnas i underjordiska garage, en lösning som är mycket kostsam och driver upp priser och hyror för ovanpåliggande bebyggelse. I dessa lägen är det också sannolikt möjligt för många att förlita sig på andra transportlösningar än den egna bilen. Utanför stadens mer centrala delar är marken billigare och exempelvis kollektivtrafiken mindre kvalitativ, vilket ökar efterfrågan på egen bil och därmed parkering. Både för privatpersoner som vill klara vardagspusslet och för fastighetsutvecklare som vill kunna sälja eller hyra ut bostäder och lokaler.

Därför blir det så fel när MRF och Villaägarnas Riksförbund ställer sig i frontlinjen för att försvara parkeringsnormen – en idé som importerades till Sverige från 1950-talets USA, men vars grundprincip har mer gemensamt med tankarna i den tidens Moskva. För vad hade egentligen hänt om marknadens efterfrågan fått ersätta kommunens krav? (Detta är alltså inte vad utredningen föreslår.) Ett troligt scenario är att vissa tomter hade bebyggts med betydligt färre parkeringsplatser, kanske inga alls (frånsett platser för rörelsehindrade), medan andra hade försetts med mer parkering. Därmed hade de attraherat olika målgrupper med olika preferenser. Priset på olika bebyggelse hade väglett framtida exploatering och dess parkeringsutbud.

Variationen och valfriheten hade ökat och förutsättningarna för att bygga mer och billigare hade blivit bättre, då ett hinder för att anpassa bebyggelsen efter platsens förutsättningar och marknadens efterfrågan hade undanröjts.

Sannolikt hade det genomsnittliga antalet parkeringsplatser i ny bebyggelse minskat något, helt enkelt därför att många inte är beredda att betala fullt ut vad parkering kostar och därför hade hittat andra sätt att lösa sin mobilitet. Man kan undra om inte detta går emot våra preferenser och valfriheten att ha bil. Inte alls, eftersom en del av innebörden i att göra ett val är att välja någonting framför något annat och ta hänsyn till de kostnader det medför. Att tro att det går att undkomma dessa kostnader genom att ställa krav på fastighetsutvecklare att lösa parkering är bara att sticka huvudet i sanden. Kostnaderna finns kvar och vi betalar dem i dag, inte i egenskap av bilister eller bilägare, utan i allmänhet, i form av utdragna planprocesser, färre och dyrare bostäder, utglesade stadsmiljöer, etc.

Den som inte tror på detta inbjudes till ett tankeexperiment, ett hypotetiskt förslag till MRF och Villaägarnas Riksförbund: Varför stanna vid krav på parkering? Varför inte ställa krav på all ny bostadsbebyggelse att den också skall uppföras med egen tomt och med en boarea om minst 150 kvadratmeter, så att ingen skulle riskera att bli trångbodd eller inte ha en egen trädgård att vistas i. För det är ju så vi vill ha det, eller hur?

Johan Kerttu är trafikkonsult på Trivector, ett konsultbolag som inriktat sig mot tjänster inom hållbara transporter. Åsikterna som uttrycks i artikeln är författarens egna.


Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Dagens industri som e-tidning redan kvällen innan

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?