ANNONS:
Till Di.se
TORSDAG 23 NOV Sveriges bästa finanssajt 2017
MENY
START DI TV BÖRS & MARKNAD

Miljöpartister: Nya järnväg skapar nya resandemönster

  • Foto: AP

REPLIK. Tankesmedjan Fores rapport ”Är det lönsamt att välja tåget?”, presenterad på Di Debatt, är skriven av en docent i nationalekonomi. Men rapportförfattarens titel gör inte rapporten till ett seriöst inlägg. Rapporten förenklar och brister i trovärdighet. Framförallt dras helt orimligt långtgående slutsatser baserat på ett enskilt antagande i Trafikverkets samhällsekonomiska kalkyl för nya stambanor.

Samhällsekonomiska analyser ska utgöra en viktig grund för politiska beslut. De redovisar effekter utifrån ett antal antaganden. Men de får inte misstas för heltäckande sanningar. Rapportförfattaren Åsa Hansson menar att hela höghastighetsjärnvägen är så olönsam att den inte bör byggas. Hon bygger sin slutsats enbart på diskonteringsräntan, en schabloniserad ränta som används för att beräkna värdet av en betalning som ligger i framtiden.

Trafikverket använder samma ränta i alla sina beräkningsmodeller för att kunna ställa investeringar mot varandra. Åsa Hansson menar att den är för högt satt. Men det är kanske inte är investeringen det är fel på, utan beräkningsmodellen?

Frågan om höghastighetsjärnväg och dess effekter är betydligt mer komplex är vad Fores rapport ger sken av. Fler nyttor måste vägas in i bedömningen, exempelvis hur investeringarna bidrar till att lösa samhällsutmaningar som klimatförändringar, kraftig befolkningstillväxt och bostadsbrist.

Internationellt har få samhällsekonomiska analyser gjorts av höghastighetsjärnvägssystem. De som gjorts i Spanien och Frankrike visar på olönsamhet. I England påvisas raka motsatsen, stark lönsamhet. I England har man nämligen anpassat antagandena i modellen för just höghastighetsjärnväg. Bland annat värderas restiden avsevärt högre än i Sveriges modeller. Ett flertal länder i Europa fortsätter att bygga ut system för höghastighetsjärnväg, trots avsaknad av, eller negativa, samhällsekonomiska kalkyler.

Det hade de knappast gjort om de dragit samma slutsatser som Fores.

Ny infrastruktur skapar nya resandemönster som är svåra att förutsäga. Ta Stockholms tunnelbana. Föga kunde man ana när beslutet fattades under 1900-talets första hälft hur den skulle påverka huvudstaden, och hur den bidrar till att Stockholmsbefolkningen kan fortsätta växa med två busslaster per dag. Närmare i tid har vi Öresundsbron, vars lönsamhet vida överstiger de tidiga förväntningarna.

Fores vd Mattias Goldmann skriver i förordet till rapporten: ”Är det för framtiden faktiskt avgörande om det tar tre eller två timmar att ta sig mellan Stockholm och Göteborg, eller fortsätter tåget att utvecklas som arbetsplats så att själva restiden är mindre viktig? Är jämförelsen med det fossildrivna flyget fortfarande adekvat år 2050, eller går flyget då på avancerade biodrivmedel och el, medan bilarna är självkörande och avgasfria? Kommer våra barnbarn att åka på konferenser som vi, eller kommer de att vara permanent uppkopplade med minskade resebehov?”

Vi är överens om att man måste lyfta blicken när man utformar framtidens infrastruktur. Men rapportens slutsatser är fel. Resultatet blir tyvärr att Fores förskjuter debatten bort från huvudproblemet: Vilket är det effektivaste sättet att skapa mer kapacitet i det svenska järnvägssystemet?

Problemet i dag är att Sverige under flera årtionden underinvesterat i järnvägen och skjutit nödvändigt underhåll framför sig. Kapacitetsbristerna får dagliga konsekvenser – fråga bara de luttrade tågpassagerarna – och underhållsbehovet har vuxit till ett berg. De slitna järnvägsspåren utnyttjas nu så intensivt att det är svårt att hitta tider för underhållsarbete och det uppstår i stället kostsamma stopp i trafiken. Det behövs därmed mer kapacitet, fler spår, även för att hinna sköta underhållet.

Sveriges snabbt växande befolkning och Trafikverkets prognoser pekar på att behovet av transporter av gods och personer kommer att fortsätta öka. Restiden mellan storstäderna är därför inte det viktigaste argumentet för höghastighetståg, utan den förbättrade kapaciteten det skulle innebära. Vid sidan av sjöfarten, som förväntas öka kraftigt, kan inget annat transportslag hantera lika stora volymer personer och gods som järnvägen. Järnvägen är en del av framtidens trafiklösning och kommer att komplettera framtidens självkörande och avgasfria bilar – samt fylla viktiga behov även för framtidens uppkopplade människor.

Trafikverket har utrett ett alternativ till höghastighetsjärnväg, en uppgradering av den befintliga järnvägen som innebär en utbyggnad av halva systemet. Så som kalkylmodellerna är upplagda är inte heller det alternativet lönsamt. Precis som för höghastighetsjärnvägen ger en utbyggnad av den befintliga stambanan ökad kapacitet, kortare restider och att känsligheten för störningar minskar. Men höghastighetsjärnvägen ger en väsentligt större kapacitetsökning, ytterligare kortare restider, nya reserelationer och ökar den regionala tillgängligheten mer än en utbyggnad av befintliga stambanor. Skillnaden är avsevärd. Uppgraderas den befintliga järnvägen är det fullt på spåren igen redan så fort uppgraderingen är klar.

Fores rapport sätter fingret på hur dåligt den svenska modellen lämpat sig för stora investeringar i ny infrastruktur. Det var också därför förra regeringen tillsatte Sverigeförhandlingen för snart tre år sedan, med uppdraget att driva processen fram till nya höghastighetsjärnvägar. I dag finns ett starkt politiskt stöd för att Sverige ska investera i ett hållbart transportsystem, för en framtid med snabbt växande befolkning och stark urbanisering. Debatten om Sveriges framtida infrastruktur bör inte reduceras till hårklyverier om mindre enskildheter i komplexa beräkningsmodeller. Den är för viktig för det.

 

Mätta Ivarsson (MP), regionråd i Region Skåne med ansvar för regional utveckling
Birgitta Losman (MP), regionråd Västra Götaland med ansvar för regional utveckling
Märta Stenevi (MP), kommunalråd i Malmö med ansvar för stadsbyggnad

 

 

Läs Åsa Hanssons och Andreas Bergströms debattinlägg här.

Läs svar från infrastrukturminister Anna Johansson här.

Läs replik från Åsa Hansson och Andreas Bergström här.

Är du sakkunnig i en aktuell fråga? Välkommen att sända ditt inlägg till debatt@di.se. Bifoga högupplöst porträttfoto. Textlängd 2.500-6.000 tecken inklusive blanksteg.

Tyck till