I mars 2018 körde en självkörande XC90 från Uber in i en fotgängare som senare avled. Flera av Teslas bilar har varit med i trafikolyckor och den amerikanska trafikmyndigheten har startat en utredning om elva bilolyckor runtom i USA där Teslas förarassistanssystem Autopilot varit inblandad.
I augusti i år omkom en 31-åring i en motorvägsolycka i en av den kinesiska biltillverkaren Nios bilar. Den hade vid tillfället för olyckan assistansfunktionen ”navigation-on-pilot” aktiverad – en självkörande funktion som kräver att föraren har ansvaret för att ha koll på ratten.
I samband med olyckan gick vd:n för konkurrenten, den kinesiska biltillverkaren Li Auto, ut och varnade för att kalla bilar för autonoma och självkörande. Att använda begreppen på fel sätt kan leda till fler allvarliga olyckor, menar han.
Självkörande bilar har flera egenskaper som mänskliga förare saknar. De bryter till exempel inte mot trafikregler, kör inte för fort, håller avstånd och dricker varken alkohol eller tar droger. Men kan de hantera situationer där andra bryter mot reglerna? Det ville branschledaren Alphabet-ägda Waymo, som utvecklar teknik för just självkörande fordon, ta reda på och samlade in data från samtliga olyckor med dödlig utgång som skett i Chandler, en förort till staden Phoenix i Arizona, mellan 2008 och 2017.
I mars i år kom resultatet där Waymo menar att deras bilar skulle kunna ha avstyrt 9 av 10 dödsolyckor – 84 av 91 olyckor. I rapporten fanns också 39 scenarion där en annan förare, en mänsklig sådan, hade felat. Av dem kunde Waymo-bilen undvika 32 stycken.
”Man får fundera på varför olyckorna har hänt och vem som bär hundhuvudet”, säger Erik Ström, professor och avdelningschef för Kommunikation, antenner och optiska nätverk på Chalmers.
”Vår tolerans för att ett automatiserat fordon gör ett misstag är mycket lägre än om en människa gör det. Det gäller att skynda försiktigt i teknikutvecklingen när det handlar om transporter på vägar. Testa, testa och testa en gång till”, fortsätter han.
Säkerhet är en av de aspekter som ofta nämns som en av fördelarna med framtidens självkörande fordon, för att de skulle eliminera den mänskliga faktorn. Men först måste säkerheten kunna säkerställas och det innebär så mycket mer än bara själva fordonet. En viktig aspekt är hur fordonen kommunicerar med varandra och med omvärlden. Det är också där Erik Ströms forskning kommer in.
”Det går att tänka sig att fordon som befinner sig närheten av varandra delar information för att lösa en uppgift. I princip på samma sätt som man 'förhandlar' mellan en människa och en bil där föraren och fotgängaren kan ha ögonkontakt”, säger Erik Ström.
Förutom att fordonen kan känna av sin omgivning med lidar, radar och kameror skulle de kunna få en bättre förståelse för sin omgivning med trådlös kommunikation. Med den kan fordonen skicka meddelanden mellan varandra, men det gäller att tidsfördröjningen inte är för stor.
”Det största steget mellan 4g och 5g var att man ville ta ett grepp om andra bitar utöver mobiluppkoppling.”
Erik Ström har jobbat med professionella tillämpningar av 5g i olika projekt, bland annat kring autonoma fordon. Hans avdelning är även delaktig i ett nytt EU-projekt om 6G som precis har påbörjats.
Förutom att kommunicera och få data från andra fordon handlar det också om att samla in data från omgivningen som till exempel vägskyltar och väghållning. En utmaning i det är att kunna lita på den datan som är inkommande. Det innebär att konkurrenter inom fordonsindustrin måste ha tillit till varandra.
”Dels jobbar man med olika standarder för att säkerställa olika utvecklingsprocesser. Det finns även kvalitetsstämplar på hur man utvecklar olika funktioner, som en 'best practice'”, säger Erik Ström.
Mycket kommer det också handla om när man på riktigt börjar dela datan och på det sättet bygger upp en kontinuerlig tillit, tror han.
Det finns även en risk för att olika system kan hackas och det krävs att fordonstillverkaren tar de hoten på allvar. Det finns exempel på dåliga lösningar och skulle inte bromsarna fungera på en motorväg är det så klart inte bra. Samtidigt menar Erik Ström att ingenting är 100 procentigt säkert.
”Det gäller att väga för och nackdelar. Det går att åka och hälla olja på E6:an också, men det händer inte så ofta.”
Här hittar du fler artiklar från vår rapport om självkörande fordon:
• Experten: Fem hinder på vägen mot en självkörande framtid
• Juristen: Inte lagstiftningen som är flaskhalsen – utan miljön runt fordonet
• Här testas framtidens självkörande teknik under stort hemlighetsmakeri
• Nu kan Linköpingsborna åka förarlöst i Vallastaden
• Mjukvara på abonnemang – framtidsmodell för Volvo Cars
• Världsunikt projekt rullar ut på väg till Ikea
• Scania kör autonoma lastbilar på E4:an: ”Vi håller på att träna systemet”
• ”I den nya världen blir bilindustrin mer som mjukvaruindustrin”
• Uppstickaren Einride miljardsatsar på Sverige – men oroas över lågt tempo
• DI:s korrespondent i Kina: ”Nu är det gasen i botten med självkörande bilar”
• Di Mobilitets rapport tar tempen på de svenska initiativen inom självkörande fordon
Vill du läsa fler artiklar om mobilitet? Här finns Di Mobilitets samlingssida
