Annons

Kapplöpning att få bygga första svenska elvägen

De elektriska vägarna har absolut en plats i energiförsörjningen av fordonsflottan i framtiden, men i rätt sammanhang och i samordning med övriga Europa menar aktörer, myndigheter och forskare som Di talat med. 

Josephine Adorelle, vd för Evias som har byggt en testväg vid Arlanda.
Josephine Adorelle, vd för Evias som har byggt en testväg vid Arlanda.Foto:Evias
Josephine Adorelle, vd för Evias som har byggt en testväg vid Arlanda.
Josephine Adorelle, vd för Evias som har byggt en testväg vid Arlanda.Foto:Evias

Det är väntans tider för aktörerna på den svenska elvägsmarknaden nu när Trafikverket gett tummen upp för tekniken. 

”Det är kul att man gjort ett ställningstagande för att verkligen bygga elvägar i Sverige, så nu förbereder vi oss för en kommersialisering”, säger Josephine Adorelle, vd för Evias.

Men Evias, som tidigare hette Elways med pionjären Gunnar Asplund i ryggen, är inte ensamma om att vilja bygga elvägar i Sverige. I Lund finns svenska Elonroad och på Gotland israeliska Electreon. 

”Vi har också testat en konduktiv luftledning i Sandviken tillsammans med teknik från Siemens”, säger Kenneth Natanaelsson, nationell strategisk planerare på Trafikverket. 

”Evias, med en testväg vid Arlanda och Elonroad i Lund bygger på konduktiv teknik i marken, och Electreon på så kallad induktiv eller trådlös teknik som är infräst i asfalten”, säger han vidare. 

Det är mellan dessa tre, men även andra som är tillräckligt mogna, valet står, och då i första hand till den pilotväg som ska stå klar år 2025.  

Electreons Nordenchef och projektledare Håkan Sundelin.
Electreons Nordenchef och projektledare Håkan Sundelin.

”Vår ambition är att kunna välja teknik under nästa år, lite beroende på när vi går ut med upphandlingen. Men först ska sträckan väljas och där står det mellan Norviks hamn till Västerhaninge eller Hallsberg till Örebro. Det hoppas vi kunna göra någon gång i sommar eller tidigt i höst. Enligt förslaget bedömer vi att det skulle vara lämpligt med en storskalig utbyggnad 2027”, säger Kenneth Natanaelsson som också är en av huvudförfattarna bakom Trafikverkets färska rapport. 

Där konstateras att en kombination av elvägsstråk med dynamisk laddning och stationära laddstationer gör det möjligt att täcka ett större område än vad teknikerna klarar på egen hand. 

”De godstransporter som bedöms ha störst nytta av ett elvägskoncept är fjärrtrafiken med stora energibehov i kombination med ett behov av att inte behöva stanna för att ladda”, står det i rapporten.

Samtidigt konstaterar Trafikverket att den snabba batteriutvecklingen och ny kunskap kring faktiska fordonsrörelser resulterat i en betydligt mindre potential för elvägarna än för bara några år sedan.

”Andelen av den tunga trafiken som förväntas använda elvägen har gått från mellan 60 till 80 procent ned mot 25 procent vid ett fullt utbyggt elvägssystem på 3.000 kilometer år 2040.”

Sofia Lundberg, biträdande forskningsdirektör på VTI, har räknat fram brytpunkter där elvägar blir mer effektiva än snabbladdare.

”Vi vet att fordonsflottan kommer att bli mer elektrifierad och att den måste laddas på något sätt. Men att ha laddstolpar på varje parkeringsplats är inte effektivt, då är det bra med elvägar. På en sträcka på 500 km med 5 procent tunga fordon och ett antal andra antaganden finns brytpunkter mellan 1.000 och 10.000 fordon per dygn”, säger Sofia Lundberg. 

Sofia Lundberg, biträdande forskningsdirektör på Statens väg- och transportforskningsinstitut.
Sofia Lundberg, biträdande forskningsdirektör på Statens väg- och transportforskningsinstitut.Foto:Karin Linhardt

Hon hissar samtidigt varningsflagg för att Sverige, som ligger i framkant, isolerar sig och inte samordnar med övriga Europa. 

”Det är vi för små för”, menar hon. 

Evias vd Josephine Adorelle försäkrar i alla fall att det till stora delar är svenska aktörer som sätter agendan för standardiseringsarbetet för elvägar i EU.

”Vi kan nästan sätta standarden eftersom vi ligger i framkant, så det lär inte hända något oväntat i den kommittén.”

Men trots spänd väntan råder det ingen brist på aktivitet hos de olika aktörerna.

På Gotland provkör chaufförer från Gotlands bilfrakt Electreons elväg nästan dagligen för att trimma in systemet och i sommar kommer en flygbuss att utnyttja den runt 1,6 kilometer långa testanläggningen. 

”Om en månad börjar vi bygga en första sträcka i Karlsruhe tillsammans med det tyska energibolaget EnBW och i förra veckan offentliggjordes ett projekt på tyska vägsforskningsinstitutet (BASt) i Köln tillsammans med bland andra Volkswagen och Eurovia. Vi jobbar också med en betalväg i Italien”, säger Håkan Sundelin, Nordenchef och projektledare på Electreon. 

För Evias del förs samtal om elvägar med såväl Indien som Kina, men det är ett joint venture för att använda tekniken i ett gruvprojekt i Australien som ligger närmast i tiden.

 

Innehåll från SileonAnnons

Banker behöver växla upp tempot när BNPL-marknaden växer

I takt med konsumenternas ökande efterfrågan på flexibla betaltjänster växer marknaden för Buy Now Pay Later (BNPL) snabbt runt om i världen. Samtidigt är det många banker som halkar efter i utvecklingen och riskerar att tappa marknadsandelar om de inte agerar fort.

– Vi ser att bolag som kan erbjuda BNPL-tjänster växer och tar marknadsandelar från retailbankernas kaka där konsumentkredit är en viktig del av verksamheten. Det här gör att alla internationella banker, inklusive de svenska, nu måste börja agera på konsumenternas förändrade köpbeteenden och efterfrågan, och också börja erbjuda BNPL-tjänster, menar David Larsson, vd på Sileon.  

Det pågår ett tydligt skifte på betal- och kreditmarknaden där de yngre generationerna styr efterfrågan på den digitala och flexibla upplevelsen som BNPL-lösningar tillför. Enligt en rapport från Insider Intelligence i februari 2022 väntas marknaden för BNPL-tjänster nå ett transaktionsvärde på 680 miljarder dollar globalt redan år 2025*. Det innebär en fördubbling av den marknadsstorlek man prognostiserade för några år sedan. För att hänga med i trenden bör man dock agera snabbt, något som kan vara utmanande för banker.

– Svårigheterna för bankerna är att möta den här utvecklingen själva, då många av dem sitter fast i gammal, komplex infrastruktur. Det gör att det krävs stora resurser och tunga IT-investeringar för bankerna om de själva internt ska bygga upp en BNPL-plattform, säger David Larsson. 

Kort ”time to market”

Svenska Sileon, som verkar på den internationella marknaden, erbjuder sina kunder en flexibel och innovativ BNPL-plattform. Genom plattformen kan banker få tillgång till en fullt skalbar BNPL-funktionalitet i egen regi. 

– En BNPL-tjänst måste vara flexibel och det måste gå snabbt att få ut erbjudandet till marknaden. Med vår modulära SaaS-lösning kan bankerna lansera sitt BNPL-erbjudande på endast några veckor. Vår tjänst är enkel att använda, fullt skalbar och går att anpassa med olika erbjudanden till olika kundgrupper på olika marknader och i olika länder, förklarar David Larsson. 

Till skillnad från att bygga en BNPL-plattform internt, blir det oftast betydligt snabbare, enklare och billigare för banker att använda Sileons SaaS-lösning. Då BNPL-tjänsten är fullständigt modulär kan Sileons kunder välja om de vill använda delar av den för att utöka sitt eget betalerbjudande eller satsa på en helhetslösning.

– Vi är ganska ensamma om det här erbjudandet på marknaden. Väljer man Sileon får man även en framtidssäkring på köpet, då vi ligger i framkant och ständigt utvecklar tjänsten för att hela tiden möta konsumenternas ständigt föränderliga behov. Våra kunder kan känna sig trygga i att det är det här vi kan och som vi alla verkligen brinner för, avslutar David Larsson.  

Om Sileon

Sileon är ett globalt fintech-bolag som erbjuder en innovativ SaaS-baserad Buy Now Pay Later (BNPL) funktionalitet till banker, långivare och fintechs. Med Sileons modulära SaaS-lösning får kunder snabbt tillgång till en skalbar, kostnadseffektiv och API-baserad BNPL plattform – i egen regi.

Läs mer här 

*Statistik från Insider Intelligence, publicerad 3 februari 2022

 

Mer från Sileon

Artikeln är producerad av Brand Studio i samarbete med Sileon och ej en artikel av Dagens industri

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

spara
1090kr
Prenumerera