Det är väntans tider för aktörerna på den svenska elvägsmarknaden nu när Trafikverket gett tummen upp för tekniken.
”Det är kul att man gjort ett ställningstagande för att verkligen bygga elvägar i Sverige, så nu förbereder vi oss för en kommersialisering”, säger Josephine Adorelle, vd för Evias.
Men Evias, som tidigare hette Elways med pionjären Gunnar Asplund i ryggen, är inte ensamma om att vilja bygga elvägar i Sverige. I Lund finns svenska Elonroad och på Gotland israeliska Electreon.
”Vi har också testat en konduktiv luftledning i Sandviken tillsammans med teknik från Siemens”, säger Kenneth Natanaelsson, nationell strategisk planerare på Trafikverket.
”Evias, med en testväg vid Arlanda och Elonroad i Lund bygger på konduktiv teknik i marken, och Electreon på så kallad induktiv eller trådlös teknik som är infräst i asfalten”, säger han vidare.
Det är mellan dessa tre, men även andra som är tillräckligt mogna, valet står, och då i första hand till den pilotväg som ska stå klar år 2025.
”Vår ambition är att kunna välja teknik under nästa år, lite beroende på när vi går ut med upphandlingen. Men först ska sträckan väljas och där står det mellan Norviks hamn till Västerhaninge eller Hallsberg till Örebro. Det hoppas vi kunna göra någon gång i sommar eller tidigt i höst. Enligt förslaget bedömer vi att det skulle vara lämpligt med en storskalig utbyggnad 2027”, säger Kenneth Natanaelsson som också är en av huvudförfattarna bakom Trafikverkets färska rapport.
Där konstateras att en kombination av elvägsstråk med dynamisk laddning och stationära laddstationer gör det möjligt att täcka ett större område än vad teknikerna klarar på egen hand.
”De godstransporter som bedöms ha störst nytta av ett elvägskoncept är fjärrtrafiken med stora energibehov i kombination med ett behov av att inte behöva stanna för att ladda”, står det i rapporten.
Samtidigt konstaterar Trafikverket att den snabba batteriutvecklingen och ny kunskap kring faktiska fordonsrörelser resulterat i en betydligt mindre potential för elvägarna än för bara några år sedan.
”Andelen av den tunga trafiken som förväntas använda elvägen har gått från mellan 60 till 80 procent ned mot 25 procent vid ett fullt utbyggt elvägssystem på 3.000 kilometer år 2040.”
Sofia Lundberg, biträdande forskningsdirektör på VTI, har räknat fram brytpunkter där elvägar blir mer effektiva än snabbladdare.
”Vi vet att fordonsflottan kommer att bli mer elektrifierad och att den måste laddas på något sätt. Men att ha laddstolpar på varje parkeringsplats är inte effektivt, då är det bra med elvägar. På en sträcka på 500 km med 5 procent tunga fordon och ett antal andra antaganden finns brytpunkter mellan 1.000 och 10.000 fordon per dygn”, säger Sofia Lundberg.
Hon hissar samtidigt varningsflagg för att Sverige, som ligger i framkant, isolerar sig och inte samordnar med övriga Europa.
”Det är vi för små för”, menar hon.
Evias vd Josephine Adorelle försäkrar i alla fall att det till stora delar är svenska aktörer som sätter agendan för standardiseringsarbetet för elvägar i EU.
”Vi kan nästan sätta standarden eftersom vi ligger i framkant, så det lär inte hända något oväntat i den kommittén.”
Men trots spänd väntan råder det ingen brist på aktivitet hos de olika aktörerna.
På Gotland provkör chaufförer från Gotlands bilfrakt Electreons elväg nästan dagligen för att trimma in systemet och i sommar kommer en flygbuss att utnyttja den runt 1,6 kilometer långa testanläggningen.
”Om en månad börjar vi bygga en första sträcka i Karlsruhe tillsammans med det tyska energibolaget EnBW och i förra veckan offentliggjordes ett projekt på tyska vägsforskningsinstitutet (BASt) i Köln tillsammans med bland andra Volkswagen och Eurovia. Vi jobbar också med en betalväg i Italien”, säger Håkan Sundelin, Nordenchef och projektledare på Electreon.
För Evias del förs samtal om elvägar med såväl Indien som Kina, men det är ett joint venture för att använda tekniken i ett gruvprojekt i Australien som ligger närmast i tiden.
