Att det är lagstiftningen som sätter stopp för att vi har självkörande fordon på vägarna, vilket vissa menar, håller Kristina Andersson inte med om.
”Det är sånt som ingenjörerna gärna drar till med, men då brukar jag fråga: vad exakt är det i lagstiftningen som hindrar dig”, säger Kristina Andersson, som är juridisk expert och och senior forskare på det statliga forskningsinstitutet Rise.
Istället brukar hon vända på saker och ting och utgå från miljön det självkörande fordonet ska vistas i. När det gäller självkörande fordon pratar man om ODD – Operational Driving Domain, vilket innebär miljön de vistas i. Det är den som i sin tur definierar reglerna, även om tekniken är densamma.
För att bestämma vad som ingår i en viss miljö brukar man definiera det utifrån olika zoner. Kristina Andersson tar ett förenklat exempel med en flygplats – att det i zon A bara finns autonoma maskiner, i B bara människor och i C en mix av människor och maskiner.
Ett problem är också att miljön på många ställen inte är standardiserad, vilket utgör ett hinder för att fordon från olika tillverkare att samarbeta bra.
”I Sverige har vi försöksordningen för autonoma fordon på vägar. Då måste du gå till Transportstyrelsen, lämna in din ansökan och definiera varför ditt försök är tillräckligt säkert”, säger Kristina Andersson.
Alla länder inom EU har sin egen försökslagstiftning, vilket är ett resultat av att industrin tidigt låg på och sa att man snabbt ville ha ett regelverk. I dag kan det istället ställa till det för industrin, om man vill testa autonoma fordon utanför landets gränser, då reglerna ofta skiljer sig åt.
När de självkörande fordonen väl ska introduceras på marknaden krävs ett harmoniserat regelverk inom EU, menar Kristina Andersson.
”Det finns en förordning i EU som handlar om typgodkännande, och där finns en liten paragraf som handlar om ny teknik och som kan användas för autonoma fordon . Men vad jag vet så är det ingen som har klivit fram än och sagt att de är klara med sin teknik, så den har inte använts än”, säger hon.
Samtidigt menar hon att flera aktörer har kommit långt i försöksverksamheten, så det är inte orimligt att någon kommer fram och säger man är färdig. Skulle ett svenskt företag gå till Transportstyrelsen och säga det, kommer flera myndigheter tillsammans diskutera och gå till den paragrafen.
Men paragrafen för ny teknik och miljöbestämning skulle inte räcka för en marknadsintroduktion. På EU-nivå går man också och väntar på ett nytt, fjärde körkortsdirektiv. I dag är det tredje körkortsdirektivet som gäller, och i det står att fordon ska ha en förare.
Fordon utan förare i blandad miljö, det vill säga ute på vägarna bland trafik och fotgängare, ligger dock ganska långt bort, tror Kristina Andersson.
”Juridik är politik och politikerna är folkvalda. Kör en autonom maskin över en treåring är frågan om vi som medborgare kan acceptera att det var en olycka med en maskin, eller behöver vi någon förare att anklaga.”
Det finns två vägar framåt. I exempelvis Tyskland kom man i fjol med ny lagstiftning som säger att det ska finnas ett personligt ansvar. Storbritannien har valt en annan väg där man inte är ute efter att straffa en enskild person, utan istället ska lära sig av en eventuell olycka.
Men där är vi inte än. I dag krävs en säkerhetsförare i tillstånden för självkörande fordon.
”Så länge den tanken finns kvar kan vi inte ha helt autonoma fordon. Det vill säga att en full implementering av tekniken överallt ligger långt bort, men att ha kommersiella självkörande fordon i en kontrollerad miljö ligger det inte alls långt bort”, säger Kristina Andersson.
En gruva är till exempel enkel att ha en autonom tillämpning i, för dit kommer inte människor av misstag. Snöplogar på en flygplats är ett annat tydligt avgränsat exempel. Men är det en maskin som ska interagera där det ligger en förskola i närheten krävs ett helt annat säkerhetstänk.
Kristina Andersson lyfter också fram affärsaspekten i när det blir intressant att lansera självkörande fordon. För att det ska bli ekonomiskt hållbart med till exempel en autonom bussdepå måste den leverera 99,7 procent av tiden om en manuell bussdepå levererar 99,5 procent. Tekniken måste alltså vara bättre än människan.
”Levererar en autonom bussdepå 80 procent och en mänsklig förare måste ingripa stup i kvarten är det kanske inte så ekonomiskt intressant.”
Här hittar du fler artiklar från vår rapport om självkörande fordon:
• Experten: Fem hinder på vägen mot en självkörande framtid
• Lägre tolerans för misstag när datorerna tar över körningen
• Här testas framtidens självkörande teknik under stort hemlighetsmakeri
• Nu kan Linköpingsborna åka förarlöst i Vallastaden
• Mjukvara på abonnemang – framtidsmodell för Volvo Cars
• Världsunikt projekt rullar ut på väg till Ikea
• Scania kör autonoma lastbilar på E4:an: ”Vi håller på att träna systemet”
• ”I den nya världen blir bilindustrin mer som mjukvaruindustrin”
• Uppstickaren Einride miljardsatsar på Sverige – men oroas över lågt tempo
• DI:s korrespondent i Kina: ”Nu är det gasen i botten med självkörande bilar”
• Di Mobilitets rapport tar tempen på de svenska initiativen inom självkörande fordon
Vill du läsa fler artiklar om mobilitet? Här finns Di Mobilitets samlingssida
