1515
Annons

Juristen: Inte lagstiftningen som är flaskhalsen – utan miljön runt fordonet

Miljön sätter reglerna för självkörande fordon – inte lagstiftningen. Det menar Kristina Andersson, jurist och senior forskare på Rise. Hennes jobb går ut på att få teknikutvecklingen och juridiken att hänga ihop.

Krisitina Andersson är jurist och senior forskare på Rise.
Krisitina Andersson är jurist och senior forskare på Rise.Foto:Rise och grafik: Mats Jerndahl och Anna Byström

Att det är lagstiftningen som sätter stopp för att vi har självkörande fordon på vägarna, vilket vissa menar, håller Kristina Andersson inte med om.

”Det är sånt som ingenjörerna gärna drar till med, men då brukar jag fråga: vad exakt är det i lagstiftningen som hindrar dig”, säger Kristina Andersson, som är juridisk expert och och senior forskare på det statliga forskningsinstitutet Rise.

Istället brukar hon vända på saker och ting och utgå från miljön det självkörande fordonet ska vistas i. När det gäller självkörande fordon pratar man om ODD – Operational Driving Domain, vilket innebär miljön de vistas i. Det är den som i sin tur definierar reglerna, även om tekniken är densamma.

För att bestämma vad som ingår i en viss miljö brukar man definiera det utifrån olika zoner. Kristina Andersson tar ett förenklat exempel med en flygplats – att det i zon A bara finns autonoma maskiner, i B bara människor och i C en mix av människor och maskiner. 

Ett problem är också att miljön på många ställen inte är standardiserad, vilket utgör ett hinder för att fordon från olika tillverkare att samarbeta bra.

”I Sverige har vi försöksordningen för autonoma fordon på vägar. Då måste du gå till Transportstyrelsen, lämna in din ansökan och definiera varför ditt försök är tillräckligt säkert”, säger Kristina Andersson.

Alla länder inom EU har sin egen försökslagstiftning, vilket är ett resultat av att industrin tidigt låg på och sa att man snabbt ville ha ett regelverk. I dag kan det istället ställa till det för industrin, om man vill testa autonoma fordon utanför landets gränser, då reglerna ofta skiljer sig åt.

När de självkörande fordonen väl ska introduceras på marknaden krävs ett harmoniserat regelverk inom EU, menar Kristina Andersson.

”Det finns en förordning i EU som handlar om typgodkännande, och där finns en liten paragraf som handlar om ny teknik och som kan användas för autonoma fordon . Men vad jag vet så är det ingen som har klivit fram än och sagt att de är klara med sin teknik, så den har inte använts än”, säger hon.

Samtidigt menar hon att flera aktörer har kommit långt i försöksverksamheten, så det är inte orimligt att någon kommer fram och säger man är färdig. Skulle ett svenskt företag gå till Transportstyrelsen och säga det, kommer flera myndigheter tillsammans diskutera och gå till den paragrafen.

Men paragrafen för ny teknik och miljöbestämning skulle inte räcka för en marknadsintroduktion. På EU-nivå går man också och väntar på ett nytt, fjärde körkortsdirektiv. I dag är det tredje körkortsdirektivet som gäller, och i det står att fordon ska ha en förare. 

Fordon utan förare i blandad miljö, det vill säga ute på vägarna bland trafik och fotgängare, ligger dock ganska långt bort, tror Kristina Andersson.

”Juridik är politik och politikerna är folkvalda. Kör en autonom maskin över en treåring är frågan om vi som medborgare kan acceptera att det var en olycka med en maskin, eller behöver vi någon förare att anklaga.”

Det finns två vägar framåt. I exempelvis Tyskland kom man i fjol med ny lagstiftning som säger att det ska finnas ett personligt ansvar. Storbritannien har valt en annan väg där man inte är ute efter att straffa en enskild person, utan istället ska lära sig av en eventuell olycka. 

Men där är vi inte än. I dag krävs en säkerhetsförare i tillstånden för självkörande fordon. 

”Så länge den tanken finns kvar kan vi inte ha helt autonoma fordon. Det vill säga att en full implementering av tekniken överallt ligger långt bort, men att ha kommersiella självkörande fordon i en kontrollerad miljö ligger det inte alls långt bort”, säger Kristina Andersson.

En gruva är till exempel enkel att ha en autonom tillämpning i, för dit kommer inte människor av misstag. Snöplogar på en flygplats är ett annat tydligt avgränsat exempel. Men är det en maskin som ska interagera där det ligger en förskola i närheten krävs ett helt annat säkerhetstänk.

Kristina Andersson lyfter också fram affärsaspekten i när det blir intressant att lansera självkörande fordon. För att det ska bli ekonomiskt hållbart med till exempel en autonom bussdepå måste den leverera 99,7 procent av tiden om en manuell bussdepå levererar 99,5 procent. Tekniken måste alltså vara bättre än människan.

”Levererar en autonom bussdepå 80 procent och en mänsklig förare måste ingripa stup i kvarten är det kanske inte så ekonomiskt intressant.”

Här hittar du fler artiklar från vår rapport om självkörande fordon:

Experten: Fem hinder på vägen mot en självkörande framtid

Lägre tolerans för misstag när datorerna tar över körningen

Här testas framtidens självkörande teknik under stort hemlighetsmakeri

Nu kan Linköpingsborna åka förarlöst i Vallastaden

Mjukvara på abonnemang – framtidsmodell för Volvo Cars

Världsunikt projekt rullar ut på väg till Ikea

Scania kör autonoma lastbilar på E4:an: ”Vi håller på att träna systemet”

”I den nya världen blir bilindustrin mer som mjukvaruindustrin”

Uppstickaren Einride miljardsatsar på Sverige – men oroas över lågt tempo

DI:s korrespondent i Kina: ”Nu är det gasen i botten med självkörande bilar”

Di Mobilitets rapport tar tempen på de svenska initiativen inom självkörande fordon

Vill du läsa fler artiklar om mobilitet? Här finns Di Mobilitets samlingssida

Innehåll från AccentureAnnons

Bransch i omvandling: Det här krävs för partnerskap med den nya elkunden

Vinterns elpriser har, minst sagt, fått konsumenterna att lägga märke till sin elräkning. Nu måste elbolagen visa kunderna att de erbjuder något mer än bara en faktura, och det finns framförallt fem områden som krävs för att skapa partnerskap med den nya elkunden.

Läs mer om vad som krävs för att bli framtidens elleverantör 

Det är mycket el på agendan just nu. Efter en vinter med rekordhöga elpriser har Rysslands invasion av Ukraina satt kniven mot strupen på den europeiska energianvändningen, samtidigt som klimatkrisen kräver en omställning från fossila bränslen i varenda bransch, från transport till ståltillverkning.

– Energi är verkligen en bransch under stark omvandling, och det sker brett i hela samhället, konstaterar Fredrik Engdar, ansvarig för affärsområde energi på Accenture.

– Framförallt ser vi att kunderna, oavsett om det är privatkunder eller företagskunder, i dag ställer helt andra krav på sin elleverantör än vad de har gjort tidigare.

Fredrik Engdar, ansvarig för affärsområde energi på Accenture.
Fredrik Engdar, ansvarig för affärsområde energi på Accenture.

Rapporten ”The New Energy Consumer” från Accenture konstaterar att relationen mellan kund och elleverantör tidigare var i princip transaktionsbaserad. El kom ur två hål i väggen, räkningen betalades, ingen tänkte mer på det än så.

– Men både det höga elpris vi ser nu och den höga medvetenhet som finns kring hållbarhet har ändrat det här markant. Slutkunden idag vill vara med och bidra till energi-omställningen genom att köpa grönare el, men de vill också ha hjälp från elbolagen med att effektivisera sin egen elkonsumtion.

Perspektivskifte av stora mått

Och det här ställer elbolagen inför ett perspektivskifte av stora mått. Inte minst kräver det en ny syn på vad som egentligen skapar värde för både dem själva, och för kunden. Enligt rapporten är det framförallt fem områden som elbolagen behöver fundera över för att skapa en känslomässig, snarare än transaktionsbaserad, relation med sina kunder: Syfte, Produkter, Teknikplattformar, Talang och Partnerskap.

– Alla de här fem är lika viktiga, men att ha ett ambitiöst och genuint syfte som fylls med reellt innehåll snarare än floskler är grunden. Syftet skall sedan driva åtgärder, för det är utan tvekan så att kunder och företag vill köpa tjänster och produkter från företag som bidrar till omställningen kring hållbarhet.

Det är med ett tydligt syfte företagen kan hitta riktningen för att utveckla nya produkter och tekniska plattformar, det är med ett tydligt syfte de kan attrahera anställda och kunder, och det är med ett tydligt syfte de hittar de partnerskap som blir avgörande för att kunna bli en viktig spelare, inte bara på elmarknaden, utan i den energiomställning som nu sker inom hela samhället. Och här ser Fredrik Engdar att de svenska bolagen ligger bra till.

– Många svenska elbolag ligger redan långt framme, för de vet vad de vill åstadkomma och de verkar vara genuina i sin önskan att nå dit. Nu gäller det att ta nästa steg och fortsätta driva omvandlingen mot ett hållbart samhälle.

Rapporten visar även att konsumenterna vill ha hjälp att själva ställa om sin energikonsumtion. Dels via råd och tips, dels också via nya produkter och miljövänliga alternativ. 

– De svenska bolagen ligger bra till när det gäller att erbjuda grön el, men sen behöver de hjälpa kunderna i deras omställning och effektivisera elanvändningen. För att åstadkomma detta behövs både större insikt i kunders beteende och behov, samt nya typer av produkter. 

Nya former av partnerskap

En annan viktig aspekt av omställningen är nya former av partnerskap för att i nära samarbete med företagskunder och andra aktörer på marknaden förändra energianvändningen. 

– Partnerskap är en hjärtefråga för mig. Energiomställningen har redan lett till helt nya sorters gränsöverskridande samarbeten mellan branscher som vi inte har sett så ofta tidigare.

Till exempel möbelföretag som säljer solpaneler, snabbmatskedjor som blir laddstationer för elbilar, oljebolag som köper kraftbolag – kombinationerna är många, ibland överraskande och uppstår överallt.

– Det är den ökande kundinsikten, och självinsikten, som ligger bakom. Företagen inser att de inte kan göra allt själv, utan att de måste ingå partnerskap både med aktörer i andra branscher och med snabba, digitala startups som kan hjälpa till att utveckla nya förmågor och snabba på energiomställningen. De här konstellationerna kommer att vara avgörande för att klara av att vara relevant på den nya energimarknaden.

Läs mer om elbranschens omställning 

 

Mer från Accenture

Artikeln är producerad av Brand Studio i samarbete med Accenture och ej en artikel av Dagens industri

Ny betalmetod banar väg för svenska elfordonstartupen

Svensk-kenyanska elfordonstillverkaren Roam, tidigare Opibus, hoppas på rejäl draghjälp med försäljningen av sin nya elmotorcykel genom ett nytt samarbete med den finansiella plattformen M-Kopa. 

”Det här kommer att accelerera omställningen något enormt”, säger Roams chefsstrateg Albin Wilson till Dagens industri.

Roam Air är den svenska elfordonsstartupens senaste motorcykel.
Roam Air är den svenska elfordonsstartupens senaste motorcykel.Foto:Roam

M-Kopas så kallade ”Pay-As-You-Go”-modell ger kunderna omedelbar tillgång till produkter samtidigt som de bygger ägande över tid genom mikrobetalningar. M-Kopa, som har en tydlig hållbarhetsprofil, har tidigare finansierat bland annat inköp av solpaneler och har i dag cirka 20 miljoner kunder. Nu kommer även Roams nya eldrivna motorcykel säljas via plattformen. Kunderna får därmed möjligheten att betala av motorcykeln under 14 månaders tid – utan säkerhet. Det innebär en rejält sänkt ribba för den som vill ta steget till eldrivet.

”Väldigt få afrikaner har de 1.500 dollar som vår motorcykel kostar i kontanter. Det gör att de kan använda motorcykeln i sitt arbete från dag ett och efter drygt ett år äger de den”, säger Albin Wilson.

Bolagets senaste motorcykel Roam Air, som presenterades tidigare i somras, har utvecklats och designats i Kenya och är särskilt anpassad för den östafrikanska marknaden. Modellen är utrustad med dubbla batteripack, vilket dels ökar räckvidden men också skapar flera laddmöjligheter. 

Roam Air är utrustad med dubbla batteripack som kan laddas var för sig i hemmet eller samtidigt vid en laddstation.
Roam Air är utrustad med dubbla batteripack som kan laddas var för sig i hemmet eller samtidigt vid en laddstation.Foto:Roam

Prislappen på 1.500 dollar ligger strax över vad en motsvarande bensindriven motorcykel kostar på den afrikanska marknaden i dag. Men el-motorscykeln har en stor fördel. Enligt Wilson har modellen en driftskostnad som är över 70 procent lägre än för en motsvarande fossildriven motorcykel. 

”Det gör att våra kunder kan tjäna nästan 50 procent mer per dag än tidigare och samtidigt betala av lånet. Det blir en win-win-situation. Vi kan bidra till att accelerera elektrifieringen och köparna kan tjäna mer än de gjort tidigare”, säger han. 

Genom att använda sig av M-Kopas plattform får Roam dessutom tillgång till marknader över hela Afrika, inte bara hemmamarknaden Kenya. 

Trots att den går loss på ringa 1.500 dollar är det få som har råd med den på den afrikanska marknaden.
Trots att den går loss på ringa 1.500 dollar är det få som har råd med den på den afrikanska marknaden.Foto:Roam

Roam, som i april i år bytte namn från Opibus, startades 2017 och började sin elektrifieringsresa med att bygga om safarifordon till elbilar i Kenya. I dag bygger företaget både motorcyklar, bussar och arbetar med laddinfrastruktur.

Tidigare i år stängde det en finansieringsrunda på 65 miljoner kronor som leddes av Silicon Valley-investerarna At One Venture, Factor[e] Ventures samt Ambo Ventures som drivs av före detta Google- och Uber-chefer.  Bolaget har utsetts till ett av ”Världens 100 mest inflytelserika bolag” av det amerikanska nyhetsmagasinet Time, i sällskap av namnkunniga branschkollegor som Rivian, Byd och Ford.

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

spara
1090kr
Prenumerera