1515
Annons

Experten: Fem hinder på vägen mot en självkörande framtid – ”lika viktiga som att bygga bilen”

Flera aktörer testar just nu sina autonoma lösningar på svenska vägar. Utvecklingen pågår för persontransporter, men har kommit längre för godstransporter och inom avgränsade områden – drivet av jättarna AB Volvo och Scania.

Drive Sweden har identifierat fem faktorer som är minst lika viktiga som själva fordonet, och där återstår det mycket jobb.

Grafik:Mats Jerndahl och Anna Byström

Första gången Jan Hellåker, styrelseordförande för Drive Sweden som är regeringens strategiska innovationsprogram för mobilitet, åkte i ett självkörande fordon var 1989.. Sedan dess har teknikutvecklingen tagit stora steg – men inte tillräckligt stora för att realisera de grandiosa visioner som har funnits kring självkörande fordon.

Jan Hellåker listar fem faktorer som måste lösas innan visionen blir verklighet. Det handlar dels om policy och regelverk. Än så länge krävs särskilda tillstånd och säkerhetsförare bakom ratten för att sätta autonoma fordon i drift. Sedan behövs ett användarengagemang, det vill säga ett behov av autonoma fordon i mixen av mobilitetstjänster. För att sätta självkörande fordon på vägarna måste man också identifiera hållbara affärsmodeller. Samtidigt kan de inte sättas i drift om infrastrukturen inte hänger med. Det gäller även den digitala infrastrukturen som måste fungera om fordonen både ska kunna kommunicera med varandra och med omvärlden för att köra säkert på vägarna. Dessutom kommer självkörande fordon att påverka stadsplaneringen, där nya ytor kan frigöras för människor istället för bilar. Med andra ord är det stora omställningar som ska till, och de sker inte över en natt.

”På Drive Sweden insåg vi ganska snabbt att det här är faktorer som alla är lika viktiga som att bygga bilen”, säger Jan Hellåker.

Jan Hellåker, styrelseordförande på Drive Sweden.
Jan Hellåker, styrelseordförande på Drive Sweden.Foto:Robin Aron

I början av hajpkurvan för självkörande teknik var det stor fokus på personmobilitet. Sedan har forskningen och utvecklingen också kommit att handla mycket om godsmobilitet som leveransrobotar och självkörande lastbilar.

”Det är kanske där det händer allra mest i Sverige, på Scania, AB Volvo och hos uppstickaren Einride”, säger Jan Hellåker.

Drive Sweden-programmet har pågått i tolv år och i det ingår 170 aktörer från myndigheter, städer, akademin och näringslivet. Utifrån de svenska initiativ som har tagit form tycker Jan Hellåker att Sverige har en styrka i systemperspektivet och viljan att samarbeta.

”Svenska ingenjörer är bra på att se helheten och det tror jag är väldigt viktigt”, säger han.

Men när det gäller den enskilda kompetensen i att föra fram ett självkörande fordon står vi i dag inte längst fram.

”Där ligger de amerikanska techbolagen och kanske kineserna längst fram. Men tillämpningen av tekniken den har vi alla möjligheter att göra på ett världsledande sätt”, säger Jan Hellåker.

När man pratar om utvecklingen av självkörande fordon kopplas den ofta samman med elektrifieringen av fordonsflottan, även om de inte alltid går hand i hand.

”Det kanske är lika mycket för att de båda utvecklingsspåren sker samtidigt och på så sätt är beroende av varandra”, säger Jonas Mårtensson, föreståndare för KTH:s forskningscentrum ITRL – Integrated transport research lab.

Han forskar och undervisar i reglerteknik på KTH, med inriktning mot fordon. När det gäller fordon handlar reglerteknik om styrning och optimering av fordonsflottor, och Jonas Mårtensson forskar också kring transport- och logistiksystem.

”Jag har även varit med i projekt med energifokus och hur affärs- och vinstintressen kan styra i förhållande till den energi man kan spara in på”, säger han.

KTH jobbar med olika partners, som Vinnova, Energimyndigheten och Trafikverket i olika projekt. Även med fordonstillverkare som Scania.

”När jag började jobba med Scania var det en väldigt liten grupp som höll på med automation. Nu har den vuxit rejält”, säger Jonas Mårtensson.

Enligt Mårtensson har det funnits ett stort driv framåt de senaste tio åren inom områden som maskininlärning, ai och sensorteknik som inte bara gäller fordonsindustrin. Optimismen i branschen var stor och alla skulle ut och testa sin teknik i offentlig miljö. 

”Men det var svårare än vad man trodde och visionen om ett antal autonoma fordon på vägarna redan år 2015, den tystnade”, säger Jonas Mårtensson.

Istället har tillämpningar i avlysta områden tagit över. Som i skogs- och lantbruksindustrin och gruvor där man kan sortera bort människor och komplexa trafiksituationer.

”Det är den typen av situationer som man kan börja göra riktiga piloter med kunder.”

Jonas Mårtensson berättar till exempel om försök med kolonnkörning med lastbilar – ett stort EU-projekt där AB Volvo och Scania är med. Det går ut på att ta fram standarder och att få system att kommunicera med varandra. Drivkraften är att minska både kostnader och miljöpåverkan.

”Man kan minska bränsleförbrukningen med mindre luftmotstånd i och med kolonnerna”, säger han. 

Däremot finns det stora utmaningar kvar med bussar i stan.

”Med alla resurser som läggs på detta så kommer vi att nå dit, men horisonten skjuts hela tiden framåt. Det går inte att säga något årtal.”

Hur ska då tekniken användas för att göra nytta? En automatiserad buss förändrar ju till exempel inte miljöpåverkan så mycket i sig, men om den delas med flera andra och dessutom är elektrisk så gör den skillnad. 

Jonas Mårtensson har också forskat på godstransporter. Där kan det skönjas märkbara förbättringar. Kan man ta bort föraren på sikt eliminerar det att man måste pressa körtider, vilket gör att det kan bli både billigare och mer effektivt. Godstransporterna kanske kör långsammare, men kan samtidigt gå på natten på tomma motorvägar.

”När det gäller godstransporter försvinner en tredjedel av kostnaden om man plockar bort föraren. Det är små marginaler i transportbranschen. Kan man reducera kostnader med en tredjedel är det jättemycket.”

På godssidan handlar det om lönsamhet och finansiella villkor, men när det gäller persontransporter är utgångspunkten en annan. Man reser inte alltid för att man måste och hur tillhandahåller man tjänster som är tillräckligt attraktiva för att åka kollektivt. 

”Det är komplexa avväganden man behöver göra. En lösning som först verkar bra och effektiv kanske inte får det utfallet i slutändan.”

Jonas Mårtensson tar ett exempel. Om man effektiviserar ett fordon med 10 procent så kanske det leder till högre efterfrågan och i slutändan ännu fler bilar på vägarna.

Han kommer också in på den digitala infrastrukturen som krävs för automatisering, vilket förutsätter väldigt tillförlitlig kommunikation. Det är en anledning till 5g-utbyggnaden, men frågan är om det räcker för att köra i blandad trafik.

Knäckfrågan är vilken förändring vi kan få till stånd, säger Jonas Mårtensson.

Här hittar du fler artiklar från vår rapport om självkörande fordon:

Lägre tolerans för misstag när datorerna tar över körningen

Juristen: Inte lagstiftningen som är flaskhalsen – utan miljön runt fordonet

Här testas framtidens självkörande teknik under stort hemlighetsmakeri

Nu kan Linköpingsborna åka förarlöst i Vallastaden

Mjukvara på abonnemang – framtidsmodell för Volvo Cars

Världsunikt projekt rullar ut på väg till Ikea

Scania kör autonoma lastbilar på E4:an: ”Vi håller på att träna systemet”

”I den nya världen blir bilindustrin mer som mjukvaruindustrin”

Uppstickaren Einride miljardsatsar på Sverige – men oroas över lågt tempo

DI:s korrespondent i Kina: ”Nu är det gasen i botten med självkörande bilar”

Di Mobilitets rapport tar tempen på de svenska initiativen inom självkörande fordon

Vill du läsa fler artiklar om mobilitet? Här finns Di Mobilitets samlingssida

Därför har ni uppfattat begreppet mobilitet helt fel

Mobilitet har blivit ett riktigt modeord som allt fler vill förknippas med, men få verkar ha förstått vad det egentligen betyder, skriver mobilitetsexperten Christer Ljungberg

Foto:Janerik Henriksson/TT

Just nu verkar ordet mobilitet vara extremt inne. Det används i alla sammanhang oavsett om det handlar om trafik, transporter, parkering, infrastruktur, fordon osv. Ett av nyorden 2021 var mobilitetshubb. Många parkeringsbolag döper nu om sina p-hus till just mobilitetshubbar, utan att veta vad det innebär. Man pratar om smart mobilitet och om mikromobilitet. Och billobbyorganisationen BIL Sweden bytte i förra året till Mobility Sweden. 

Men långt ifrån alla verkar veta vad mobilitet betyder. På Vinnovas webbplats står det till exempel: ”Mobilitet kan beskrivas som förflyttning mellan platser”. Vilket är fel.

Christer Ljungberg är grundare och senior advisor för konsultbolaget Trivector. Han har arbetat med strategiska transportfrågor i över 30 år.
Christer Ljungberg är grundare och senior advisor för konsultbolaget Trivector. Han har arbetat med strategiska transportfrågor i över 30 år.

Mobilitet betyder rörlighet. Vilket alltså är möjligheten till förflyttning. Förflyttning mellan platser är transport. Och upprepade transporter är trafik.

Jag minns alla dessa definitioner från slutet på 1980-talet då jag anlitades för att ta fram definitionen av ett 30-tal transportrelaterade ord till Nationalencyklopedin.

Det många gör är att förväxla rörlighet, dvs mobilitet, med tillgänglighet. Tillgänglighet är möjligheten att nå någonting önskvärt, dvs att kunna få tillgång till arbete, utbildning, kultur etc. Rörligheten är möjligheten till förflyttning.

Tillgängligheten är själva nyttan med förflyttningen, och rörligheten är kostnaden. Dvs för de allra flesta resor och transporter så har transporten inget egenvärde, även om det finns forskning som visar att för en mycket liten grupp personer finns element av denna form av resandets glädje även i vardagens pendlingsresor.

Vi reser och transporterar alltså för att uppnå någonting annat: ett möte, varor på rätt plats etc.

Resan eller transporten är ett medel – inte ett mål i sig.

I normal ekonomisk teori brukar vi försöka minimera kostnad per nytta. Vi bör alltså planera vårt samhälle så vi får ut största möjliga tillgänglighet per rörlighet. Detta innebär till exempel att planera så att vi får korta avstånd till förskolor, arbete, sjukhus osv. Då minskar behovet av rörlighet och tillgängligheten ökar för alla grupper. Om man kan uppnå samma nytta med mindre uppoffring minskar inte friheten, utan ökar, när fler får tillgång till den.

Forskningen har länge visat att när det gäller städer så är tillgänglighet och rörlighet planeringens yin och yang. När rörligheten ökar minskar tillgängligheten. (I glesbygd och i lågt utvecklade länder kan ökad rörlighet dock ge ökad tillgänglighet.) Bygger man externhandelscentrum utanför städerna ökar naturligtvis rörligheten, men tillgängligheten totalt sett minskar, osv. Av liknande skäl kan man inte heller på lång sikt bygga sig ur trängsel genom att öka kapaciteten i vägnätet.

Skall man bygga ett transporteffektivt samhälle så kan man använda sig av Least Cost Planning. Det innebär att man tar fram den mest kostnadseffektiva, färdmedelsneutrala investeringsstrategin genom att ta hänsyn till både utbud och efterfrågan, hela livscykelkostnaden, och projektets fulla externa kostnader.

I en sådan analys visar det sig ofta att en strategi där man lägger pengar på att minska efterfrågan är ett kostnadseffektivt sätt att lösa transportproblem. Detta gäller i nätverksbaserade branscher som har ständig ökning av efterfrågan, där kostnaderna drivs av toppbelastningen och man har höga kapitalkostnader för nyinvesteringar, dvs i branscher som elektricitet och transport. Just nu är ju diskussionen om hur vi kan hantera de höga elpriserna het – och energieffektivisering är naturligtvis det billigaste och smartaste sättet att lösa det problemet.

Det behövs en breddad diskussion i mobilitetsfrågor. Ett första steg för att en sådan skall vara konstruktiv är att börja skilja på en förflyttning och vad förflyttningen är till för. Ett fysiskt möte blir inte sämre av att resan är kortare, och att man kan ta sig dit på ett mindre energi- och miljöbelastande sätt. Och nu har vi ju vant oss vid att många möten är digitala, och det blir då en del av transporteffektiviseringen. Många som kan och får jobbar dessutom hemifrån någon dag i veckan.

Alla resor behöver inte genomföras på samma sätt, alla resor kan inte ersättas eller kortas, men många kan det – med ökad tillgänglighet och frihet som följd.

Vi sitter fast i paradigmet att mer mobilitet, dvs rörlighet alltid är bättre. Bättre för utveckling, tillväxt, frihet osv. Trafikverket, som borde hetat Tillgänglighetsverket, har sedan 90-talets början gjort prognoser som visat på stora ökningar av trafiken, men som man inte alls uppnått.

Men om vi kan minska behovet av transporter, genom smart planering och styrning så vinner vi alla på det.

Och vi ser nu hur allt fler städer i Europa börjar prata om 15-minutersstaden. Där man kan nå allt man vill inom femton minuter med gång, cykel eller kollektivtrafik.

Lyckas vi blir vi alla vinnare: Med nära till mer behöver vi resa kortare sträckor. Och det betyder att vi kan gå, cykla eller åka kollektivtrafik till fler aktiviteter. Då sparar vi tid, pengar och miljö. Och blir friskare dessutom.

Nära är det nya svarta. Och då får vi en smartare mobilitet.

Christer Ljungberg är grundare och senior advisor för konsultbolaget Trivector. Han har arbetat med strategiska transportfrågor i över 30 år. Åsikterna som uttrycks i artikeln är författarens egna.

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

spara
1090kr
Prenumerera