Första gången Jan Hellåker, styrelseordförande för Drive Sweden som är regeringens strategiska innovationsprogram för mobilitet, åkte i ett självkörande fordon var 1989.. Sedan dess har teknikutvecklingen tagit stora steg – men inte tillräckligt stora för att realisera de grandiosa visioner som har funnits kring självkörande fordon.
Jan Hellåker listar fem faktorer som måste lösas innan visionen blir verklighet. Det handlar dels om policy och regelverk. Än så länge krävs särskilda tillstånd och säkerhetsförare bakom ratten för att sätta autonoma fordon i drift. Sedan behövs ett användarengagemang, det vill säga ett behov av autonoma fordon i mixen av mobilitetstjänster. För att sätta självkörande fordon på vägarna måste man också identifiera hållbara affärsmodeller. Samtidigt kan de inte sättas i drift om infrastrukturen inte hänger med. Det gäller även den digitala infrastrukturen som måste fungera om fordonen både ska kunna kommunicera med varandra och med omvärlden för att köra säkert på vägarna. Dessutom kommer självkörande fordon att påverka stadsplaneringen, där nya ytor kan frigöras för människor istället för bilar. Med andra ord är det stora omställningar som ska till, och de sker inte över en natt.
”På Drive Sweden insåg vi ganska snabbt att det här är faktorer som alla är lika viktiga som att bygga bilen”, säger Jan Hellåker.
I början av hajpkurvan för självkörande teknik var det stor fokus på personmobilitet. Sedan har forskningen och utvecklingen också kommit att handla mycket om godsmobilitet som leveransrobotar och självkörande lastbilar.
”Det är kanske där det händer allra mest i Sverige, på Scania, AB Volvo och hos uppstickaren Einride”, säger Jan Hellåker.
Drive Sweden-programmet har pågått i tolv år och i det ingår 170 aktörer från myndigheter, städer, akademin och näringslivet. Utifrån de svenska initiativ som har tagit form tycker Jan Hellåker att Sverige har en styrka i systemperspektivet och viljan att samarbeta.
”Svenska ingenjörer är bra på att se helheten och det tror jag är väldigt viktigt”, säger han.
Men när det gäller den enskilda kompetensen i att föra fram ett självkörande fordon står vi i dag inte längst fram.
”Där ligger de amerikanska techbolagen och kanske kineserna längst fram. Men tillämpningen av tekniken den har vi alla möjligheter att göra på ett världsledande sätt”, säger Jan Hellåker.
När man pratar om utvecklingen av självkörande fordon kopplas den ofta samman med elektrifieringen av fordonsflottan, även om de inte alltid går hand i hand.
”Det kanske är lika mycket för att de båda utvecklingsspåren sker samtidigt och på så sätt är beroende av varandra”, säger Jonas Mårtensson, föreståndare för KTH:s forskningscentrum ITRL – Integrated transport research lab.
Han forskar och undervisar i reglerteknik på KTH, med inriktning mot fordon. När det gäller fordon handlar reglerteknik om styrning och optimering av fordonsflottor, och Jonas Mårtensson forskar också kring transport- och logistiksystem.
”Jag har även varit med i projekt med energifokus och hur affärs- och vinstintressen kan styra i förhållande till den energi man kan spara in på”, säger han.
KTH jobbar med olika partners, som Vinnova, Energimyndigheten och Trafikverket i olika projekt. Även med fordonstillverkare som Scania.
”När jag började jobba med Scania var det en väldigt liten grupp som höll på med automation. Nu har den vuxit rejält”, säger Jonas Mårtensson.
Enligt Mårtensson har det funnits ett stort driv framåt de senaste tio åren inom områden som maskininlärning, ai och sensorteknik som inte bara gäller fordonsindustrin. Optimismen i branschen var stor och alla skulle ut och testa sin teknik i offentlig miljö.
”Men det var svårare än vad man trodde och visionen om ett antal autonoma fordon på vägarna redan år 2015, den tystnade”, säger Jonas Mårtensson.
Istället har tillämpningar i avlysta områden tagit över. Som i skogs- och lantbruksindustrin och gruvor där man kan sortera bort människor och komplexa trafiksituationer.
”Det är den typen av situationer som man kan börja göra riktiga piloter med kunder.”
Jonas Mårtensson berättar till exempel om försök med kolonnkörning med lastbilar – ett stort EU-projekt där AB Volvo och Scania är med. Det går ut på att ta fram standarder och att få system att kommunicera med varandra. Drivkraften är att minska både kostnader och miljöpåverkan.
”Man kan minska bränsleförbrukningen med mindre luftmotstånd i och med kolonnerna”, säger han.
Däremot finns det stora utmaningar kvar med bussar i stan.
”Med alla resurser som läggs på detta så kommer vi att nå dit, men horisonten skjuts hela tiden framåt. Det går inte att säga något årtal.”
Hur ska då tekniken användas för att göra nytta? En automatiserad buss förändrar ju till exempel inte miljöpåverkan så mycket i sig, men om den delas med flera andra och dessutom är elektrisk så gör den skillnad.
Jonas Mårtensson har också forskat på godstransporter. Där kan det skönjas märkbara förbättringar. Kan man ta bort föraren på sikt eliminerar det att man måste pressa körtider, vilket gör att det kan bli både billigare och mer effektivt. Godstransporterna kanske kör långsammare, men kan samtidigt gå på natten på tomma motorvägar.
”När det gäller godstransporter försvinner en tredjedel av kostnaden om man plockar bort föraren. Det är små marginaler i transportbranschen. Kan man reducera kostnader med en tredjedel är det jättemycket.”
På godssidan handlar det om lönsamhet och finansiella villkor, men när det gäller persontransporter är utgångspunkten en annan. Man reser inte alltid för att man måste och hur tillhandahåller man tjänster som är tillräckligt attraktiva för att åka kollektivt.
”Det är komplexa avväganden man behöver göra. En lösning som först verkar bra och effektiv kanske inte får det utfallet i slutändan.”
Jonas Mårtensson tar ett exempel. Om man effektiviserar ett fordon med 10 procent så kanske det leder till högre efterfrågan och i slutändan ännu fler bilar på vägarna.
Han kommer också in på den digitala infrastrukturen som krävs för automatisering, vilket förutsätter väldigt tillförlitlig kommunikation. Det är en anledning till 5g-utbyggnaden, men frågan är om det räcker för att köra i blandad trafik.
Knäckfrågan är vilken förändring vi kan få till stånd, säger Jonas Mårtensson.
Här hittar du fler artiklar från vår rapport om självkörande fordon:
• Lägre tolerans för misstag när datorerna tar över körningen
• Juristen: Inte lagstiftningen som är flaskhalsen – utan miljön runt fordonet
• Här testas framtidens självkörande teknik under stort hemlighetsmakeri
• Nu kan Linköpingsborna åka förarlöst i Vallastaden
• Mjukvara på abonnemang – framtidsmodell för Volvo Cars
• Världsunikt projekt rullar ut på väg till Ikea
• Scania kör autonoma lastbilar på E4:an: ”Vi håller på att träna systemet”
• ”I den nya världen blir bilindustrin mer som mjukvaruindustrin”
• Uppstickaren Einride miljardsatsar på Sverige – men oroas över lågt tempo
• DI:s korrespondent i Kina: ”Nu är det gasen i botten med självkörande bilar”
• Di Mobilitets rapport tar tempen på de svenska initiativen inom självkörande fordon
Vill du läsa fler artiklar om mobilitet? Här finns Di Mobilitets samlingssida
