1515

”Elen i Europa räcker inte för snabb omställning till elfordon”

DEBATTINLÄGG Det krävs mycket el för att ställa om transportsystemet. I Sverige har vi goda förutsättningar, men på flera håll i Europa ser det desto mörkare ut. Bara Tyskland skulle behöva nästan 50 extra kärnkraftsreaktorer för att ställa om hela fordonsflottan till el, skriver Mats Larsson på GET Institute som jobbat med storskalig omställning till e-mobilitet sedan 2004 i ett debattinlägg. 

Foto:Johan Nilsson/TT

Förhoppningarna om att världens transportsystem snabbt ska kunna ställas om till elfordon är högt ställda, men för att ställa om krävs stora mängder el. Den el som produceras räcker inte på långa vägar och de stora länderna i Europa måste bygga ut produktionen med mer än 40% för att en stor del av fordonsflottorna ska kunna drivas med el.

Norge och Sverige är ledande när det gäller försäljning av elbilar, men det är också länder med få invånare, få fordon och exceptionellt stor elproduktion jämfört med befolkningens storlek. Vi har också hög BNP per capita och har möjligheter att subventionera elfordon och investera i expansion av elproduktion och -distribution.

I andra länder ser det annorlunda ut. Varje elbil behöver 2.250 kWh el för att köra 1.500 mil per år. För Tysklands del med 48 miljoner bilar krävs det 120 TWh el, motsvarande produktionen från 24 kärnreaktorer, för att förse den tyska bilflottan med el. Ungefär samma mängd el krävs för att driva lastbilstransporter och bussar, dvs totalt motsvarande 48 kärnreaktorer. 

För Storbritannien krävs 200 TWh, dvs motsvarigheten till 40 kärnreaktorer. Vind eller solkraft är självklart att föredra, men antal kärnreaktorer fungerar som en enhet människor kan förstå. 

Tyskland har i dag en elproduktion på 600 TWh och en ökning på 240 TWh för att driva alla vägtransporter med el kommer att kräva en expansion med närmare 40 procent. Kanske kan överskott täcka en del av behovet, men även nyttjandet av överskott kräver investeringar. Storbritannien, precis som Tyskland och andra länder, använder för många ändamål gas och har i dagsläget en elproduktion som uppgår till 325 TWh. En ökning med 200 TWh innebär mer än 60 procent av nuvarande produktion. 

Italien har i dag en produktion på 275 TWh och har nästan lika många fordon som Storbritannien, vilket innebär att Italien behöver mer än 70 procent av sin nuvarande produktion för att ställa om till e-mobilitet. Motsvarande för Sverige är att vi har en årlig produktion på 140 TWh och behöver 20 TWh (4 kärnreaktorer) för att driva vägtransporter med el, vilket innebär en ökning med 20 procent, en avsevärd ökning, men förmodligen hanterbar. 

Vi har visserligen en överkapacitet på 19 TWh, men den är redan allokerad till industriprojekt såsom omställningen av SSAB:s stålverk i Luleå till vätgas, andra företags planer på att ställa om till el och utbyggnad av datacenters. Överkapaciteten är dessutom begränsad kalla dagar vintertid och när vi ställer om transportsystemen måste kapaciteten räcka året runt. Behoven under topplastperioder måste beaktas och de kan lösas genom lagring eller möjlighet att ta extraresurser i bruk när efterfrågan på el är som störst. Även dessa frågor måste beaktas i debatten och i de beslut som fattas.

Det framstår som att Europas beslutsfattare och medborgare till stor del är omedvetna om elbehovet och behovet av att bygga ut elproduktion och -distribution för att ställa om till elfordon. En del av behovet kan täckas med el som i dagsläget går förlorad, men även detta kräver investeringar för att möjliggöra styrning av efterfrågan till perioder av låg efterfrågan under dygnet (”smarta elnät”).

YouGov genomförde på uppdrag av lobbygruppen Transport & Environment en undersökning som i 15 europeiska storstäder besvarades av 10.050 personer, där en majoritet svarade att EU bör införa ett datum då det inte längre ska vara tillåtet att sälja bensin- och dieselbilar. Storbritanniens regering tillkännagav redan i december 2020 att de avser förbjuda bensin- och dieselbilar från 2030. I en artikel i Frankfurter Allgemeine Zeitung 12 mars 2021 föreslår EU-kommissionens vicepresident Maros Sefcovic att till 2025 bör battericeller för 8 miljoner bilar tillverkas inom EU. Dessutom har Volvo Cars beslutat att från 2030 endast tillverka elbilar och AB Volvo har satts om mål att 50 procent av de lastbilar företaget levererar 2030 ska vara eldrivna.

I ett läge där nuvarande elproduktion endast täcker en bråkdel av behovet och det krävs mycket stora investeringar i en expansion av elproduktion, -distribution, smarta elnät och laddinfrastruktur för såväl stationär laddning som i elvägar för laddning under körning framstår målet att exempelvis redan till 2030 förbjuda bensin- och dieselfordon som orealistiskt och mycket riskabelt. En region som Västra Götaland, som till stor del är beroende av fordonsindustrin, kanske med viss oro bör se fram emot 2030 då Volvo Cars och AB Volvo planerar att tillverka stora antal elfordon som det sannolikt inte kommer att finnas tillräckligt med el för att driva.

Ledare över hela världen måste börja analysera hur mycket el som produceras och i vilken grad elproduktionen kan expandera under de närmaste decennierna. Fler experter måste rikta sin uppmärksamhet mot dessa frågor och beslutsfattandet i politiska sammanhang och i företag behöver anpassas till verkligheten. Först behövs en saklig debatt om vad som är möjligt och realistiskt när det gäller expansionen av e-mobilitet.

Mats Larsson har arbetat med storskalig omställning till e-mobilitet sedan 2004 och skrivit fem internationellt publicerade böcker i ämnet. Åsikterna i artikeln är skribentens egna. 


Innehåll från SAVRAnnons

Så undviker du avgifterna som äter ditt fondsparandes vinst

76 procent av vuxna svenskar sparar i fonder, antingen privat eller genom tjänstepensionen. Dock är kunskapen låg om vad fondavgiften kostar, hur den påverkar ens vinst samt hur man enkelt kan minimera sina fondavgifter.

När man köper en fond, betalas i de allra flesta fall en avgift i ersättning till fondförvaltaren. Ju mer aktivt förvaltad fonden är, desto högre är i regel avgiften. Vad många inte vet är att fondförmedlarna, exempelvis banker och nätbanker, ofta tar ut ett arvode för att sälja fonderna vidare till sina kunder. Denna fondprovision, även kallad kickback, är ofta lika stor som ersättningen till fondförvaltaren. Förenklat kan man därför säga att hälften av fondavgiften man betalar går till förvaltaren av fonden, och hälften går till banken. 

Miljarder i provision till bankerna

Enligt SVT betalade svenska sparare och framtida pensionärer ca 35 miljarder kronor i avgifter under 2020. En betydande del av dessa avgifter går till de förmedlande bankerna, och utgör en stor del av deras vinster. 

Detta system är kritiserat och till och med förbjudet i länder som Storbritannien, Nederländerna och Schweiz. Så sent som i februari 2021 meddelade Finansinspektionen att de vill att fondprovisioner ska förbjudas, bland annat för att de anser att det finns en intressekonflikt mellan spararna och förmedlarna: Genom att rekommendera fonder med dyra avgifter, tjänar fondförmedlaren mer pengar.

Halvera dina fondavgifter och optimera din vinst

Spartjänsten Savr ger rabatt på fondavgifterna: Istället för att ta en fondprovision, ger Savr tillbaka provisionen till dig som sparare. Där behöver du inte starta ett helt nytt sparande, utan kan enkelt flytta ditt befintliga innehav till plattformen för att ta del av de rabatterade avgifterna. Läs mer om erbjudandet och hur en flytt går till på savr.com.

Om Savr:

Savr är spartjänsten som ger sina kunder 30-50% rabatt på fondavgifterna jämfört med bankerna, men med samma statliga garantier och skydd som banken.

Till skillnad från banker och nätbanker betalar Savr tillbaka fondprovisionen till sina kunder. Detta resulterar i att de kan erbjuda samma fonder som bankerna, men till lägre avgifter. Istället för fondprovision tar de endast en fast plattformsavgift på 0,09%.

Savr har över 65 000 sparare, och var 10:e minut flyttas ett sparande till savr.com.

 

Mer från SAVR

Artikeln är producerad av Brand Studio i samarbete med SAVR och ej en artikel av Dagens industri

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?