1515
Annons

Borde inte alla trafikregler bytas ut mot rekommendationer?

Hur många gånger under pandemin har du diskuterat med dina vänner om vilka restriktioner som är en rekommendation och vilka som är en regel man måste följa? Media har försökt att förklara att en rekommendation från en myndighet, är något man måste följa. Men helt tydligt är det inte. På typiskt svenskt manér vill vi ju inte sätta ner foten på riktigt, skriver mobilitetsexperten Christer Ljungberg i en analys.

Foto:Magnus Gotander, Bilduppdraget

Samma synsätt gäller även inom trafiken. Vi har hastighetsbegränsningar på alla våra vägar – för att minska olyckor och dödsfall. Men hur ofta ser du någon hastighetskontroll? Och har du åkt fast för fortkörning någon gång?

Jag försöker alltid hålla hastighetsbegränsningarna. Det började jag med när jag som ung forskare på LTH hörde trafiksäkerhetsforskarna runt kaffebordet diskutera hur riskerna drastiskt ökar med ökad hastighet.

Om alla höll hastighetsbegränsningarna skulle vi spara ca 80 liv varje år, och innan elbilar började komma, sa man att Sveriges totala koldioxidutsläpp skulle minska med bortåt 2 procent om alla höll hastighetsgränserna. Men begränsningarna verkar mest vara en rekommendation.

I andra länder är det annorlunda. När familjen en gång för 12 år sedan körde bil över hela USA, från San Francisco till New York, åkte vi fast tre gånger för fortkörning. Trots att vi verkligen försökte hålla hastighetsgränserna.

Och minns ni när elsparkcyklarna kom som en blixt från en klar himmel, för några år sedan? I slutet av 2018 poppade de upp i städer över hela världen. Plötsligt kom ungdomar åkande på dem överallt, och de låg i drivor på trottoarerna. Och vi fick lära oss det nya ordet mikromobilitet. Företeelsen var mycket het – under 2015-2019 investerades globalt 5,7 miljarder dollar i start-ups inom området mikromobilitet. Svenska Voi har tagit in 2,8 miljarder kronor. Men inga regleringar finns på något sätt.

Diskussionen om meningen med, och nyttan av, dem startade snabbt, och pågår fortfarande. En av de få studier som gjorts, av hur man skulle rest om man inte tagit elsparkcykel, gjordes i Oslo 2020. Den visade att 60 procent annars skulle ha gått, 23 procent skulle åkt kollektivtrafik och resterande skulle åkt bil, taxi, lånecykel eller egen cykel. Många rör sig alltså mindre fysiskt genom att ta en elsparkcykel, vilket är negativt för hälsan. Och av de trafikolyckor som gör att man måste uppsöka läkare, står elsparkcykeln för ca 14 procent.

När man insett att en eventuell hållbarhetsprofil inte består av att elsparkcykeln tar över bilresor, försöker man i stället lyfta fram den som komplement till kollektivtrafiken. Voi genomför ett pilotprojekt tillsammans med Deutsche Bahn, som visar att båda företagen ökat biljettförsäljningen.

Så mycket har hänt på några få år. De första elsparkcyklarna hade en livslängd på några få månader. Nu räknar man med cirka fem år. Och man tvingades plocka in hela cykeln för att ladda den på natten. Nu är det flesta mycket stabilare, och har utbytbara batterier.

Men i motsats till många andra länder har vi i Sverige fortfarande inte reglerat elsparkcyklarna på något sätt. Städer som Stockholm, Göteborg och Malmö, försöker på olika sätt att hantera parkeringen som är ett av problemen.

En utredning från Transportstyrelsen, vill göra vissa förändringar. Som exempel blir det förbjudet att köra på trottoarerna. Vilket är bra, eftersom många kör dem i full fart på gågator.

Men man kommer inte att definiera elsparkcykeln som ett eget slags fordon. I stället kallar man dem ”självbalanserande cyklar utan tramp- eller vevanordning”. En cykel alltså, trots att man bara åker, och inte behöver trampa.

Det finns ett antal regler och rekommendationer som gäller sedan tidigare: man måste vara 12 år, är man 15 år och yngre måste man ha hjälm. Elsparkcykeln får inte gå i mer än 20 km/h, och man får bara åka en person på dem. Och om man kör på gågator är rekommendationen att hålla gångfart.

Som ni ser är detta inte några regler som de flesta bryr sig om. Har aldrig sett någon med hjälm, och många åker två på samma fordon. Igår såg jag två föräldrar med var sitt 8-9 årigt barn på sin elsparkcykel.

Så vem vet. Med tanke på att man inte bryr sig så kanske de lagar som styr trafiken, typ hastighetsbegränsningar och hantering av elsparkcyklar, borde bytas ut mot rekommendationer från Trafikverket? Anders Tegnell och Johan Carlsson kan säkert ge goda råd.

Christer Ljungberg är VD för konsultbolaget Trivector. Han har arbetat med strategiska transportfrågor i över 30 år. Åsikterna som uttrycks i artikeln är författarens egna.

Bygger infrastruktur för delad elbilsladdning: ”Folk är faktiskt ärliga”

Start up-bolaget Chargenode satsar på delad elbilsladdning. En central laddenhet kan serva många uttag.

Bilarna laddas växelvis i ett kösystem beroende på avresetid som bilägaren angett.

”Folk är faktiskt ärliga”, säger vd:n Kristian Sandahl.

Chargenode med vd Kristian Sandahl utvecklar och bygger digital infrastruktur för laddning av elbilar.
Chargenode med vd Kristian Sandahl utvecklar och bygger digital infrastruktur för laddning av elbilar.Foto:Björn Larsson Rosvall

Med ökad försäljning av laddbara bilar stiger behovet av smarta laddlösningar. 

”Många bilar står parkerade längre tid än de behöver ladda. Det behövs inte en laddbox vid varje parkeringsplats om man istället kan dela på laddningen”, säger Kristian Sandahl som fick idén efter att själv ha stått i kö vid publika laddstationer.

Bolaget bildades 2018 och laddsystemet lanserades 2020. Omsättningen har mer än fördubblats från cirka 25 Mkr till 55 Mkr i fjol. Målet i år är 110 Mkr.

”Vi siktar på att fördubbla omsättningen varje år de närmaste fyra åren och någon gång mot slutet av nästa år tror vi på lönsamhet”, säger Kristian Sandahl.

Tekniken bygger på ett centralt laddskåp som kan kopplas ihop med upp till 54 ladduttag. Varje uttag kan ge 22 kW. Mjukvara övervakar och styr via en molntjänst så att laddningen flyttas runt mellan bilarna. 

”Bilföraren scannar in en QR-kod på ladduttaget och skriver in vilken tid man planerar att åka iväg så ser systemet till att bilen är laddad då”, säger marknadsansvarige Joakim Blomquist och visar appen på sin mobiltelefon.

”Via appen sköts också all betalning så det blir enkelt både för den som äger laddplatsen och bilägaren”, fortsätter han.

Bland de första att installera Chargenodes system var Hills golfklubb i Mölndal med drygt 130 ladduttag som sitter i belysningspelare. Strax intill ligger nybyggda Hills Villastad med flera olika bostadsrättsföreningar. Där har Chargenode monterat sitt laddsystem genom en balk som ser ut som ett prydligt staket.

”Systemet kan enkelt skalas upp och passar väldigt bra för alla platser där man vanligen står parkerad några timmar som vid arbetsplatser, hotell, golfbanor, bostadsrättsföreningar och flygplatser”, säger Kristian Sandahl.

”Vår teknik gör att alla bilar laddas efter behov istället för att alla får mindre effekt när det är många som ska ladda samtidigt.” 

Med vetskapen om när bilägarna vill ha sin bil startklar kan systemet också utnyttja lägre energipriser på natten. 

Bolaget har installerat cirka 6 000 ladduttag på olika platser i Sverige och har i år även börjat sälja i Norge.

I slutet av förra året blev det klart att Stena-arvtagarnas investmentbolaget Formica Capital satsar 115 Mkr i Chargenode. 

”Utan det kapitalet hade vi inte kunnat växa så snabbt”, säger Kristian Sandahl som ihop med flera i personalen äger 81 procent medan Formica och övriga investerare äger 19 procent. 

Han tar emot i bolagets nya lokaler i Mölndal som görs i ordning för inflyttning. Ett större lager är välkommet.

”Komponentbristen är kännbar, men vi har ändå klarat det ganska bra eftersom vi använder standardkomponenter och har kunnat leta ersättningar”, säger Kristian Sandahl.

I våras köpte Chargenode laddoperatören Opigo som har en mjukvara för att hantera storskaliga laddsystem för bostadsrättsföreningar och företag. Planen är att ta fram en gemensam mjukvara och laddtjänst i år. Tillsammans räknar man med att omsätta cirka 200 Mkr i år.

Vad är den största invändningen ni får höra?
”Det är att användarna behöver göra ett moment till förutom att sätta i sladden. Långsiktigt kommer det att kunna automatiseras ännu mer med artificiell intelligens”, säger Kristian Sandahl.

Investeringen är dyrare än för vissa laddboxar på marknaden, runt 15.000-20.000 kronor plus moms per laddplats.

”Men eftersom vi har samlat alla känsliga och avancerade komponenter i en central enhet är det lättare att serva och det är mindre underhåll än vanliga laddboxar. Vårt system har längre livslängd”, säger Kristian Sandahl. 

Om många elbilar ska ladda samtidigt blir frågan om lastbalansering ännu viktigare. Strömmen ska räcka både till laddning och till fastigheten. 

”Man behöver tänka smartare kring det. Mot slutet av arbetsdagen är det kanske viktigare att ladda bilarna än att värma kontoret till exempel. Företagen kan själva bestämma hur de vill prioritera. Har man vissa yrkesgrupper som alltid måste få laddat före de andra, om de reser mycket, kan man ställa in det”, säger Kristian Sandahl.

Kan det kännas orättvist med kösystemet om någon i en bostadsrättsförening garderar och alltid vill ha laddning direkt?
”Det är ju som med en gemensam tvättstuga. Man bokar inte in den hela veckan även om man kan”, säger Kristian Sandahl.

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

spara
1090kr
Prenumerera