Det är inte en bokstavlig resa till den franska huvudstaden han syftar på. Utan att nå Parisavtalets klimatlöfte om att den globala medeltemperaturen ska höjas max 1,5 grad.
BMW har skrivit på för att jobba mot det målet. Omställningen är stor när ett bilmärke, känt för sin sportiga lyx och häftiga motorer, ska få in hållbarhet i hela processen.
När en del andra tillverkare som exempelvis Volvo Cars har uttalat att man helt ska gå över till elbilar 2030 nöjer sig BMW med att säga att man vid samma tidpunkt ska ha halva volymen eldriven. I fjol var det 9 procent och i år är siktet inställt på 15 procent. Man har också målet att minska de totala utsläppen med 40 procent från jämförelseåret 2019 till 2030.
På besök i Stockholm konstaterar bilchefen att Sverige är ett föregångslands för laddbart.
”Här har vi en andel på 30 procent elbilar och 70 procent om vi räknar in laddhybriderna”, säger Thomas Becker som haft sin nuvarande tjänst i tre år och tidigare har jobbat med biltillverkarens samhällskontakter.
Vilka går först, lagstiftarna eller industrin?
”Båda skulle jag säga. Förbud av förbränningsmotorn är ett fundamentalt steg. Inom industrin görs också enormt mycket där det ställs krav på hela kedjan. Det krävs konkurrens och innovation från industrin för att nå framåt. Se bara på hur stålindustrin ställer om mot grönt stål och hur det tas fram alternativ till läder. Det sker inom industrin”, säger Thomas Becker.
”Jag skulle beskriva det som en knuff från politiskt håll och att kunderna drar från sitt håll. Industrin blir en accelerator för klimatförändring”, fortsätter han.
Kommer bilförsäljningen minska på grund av den ekonomiska nedgången?
”Vi ser att omställningen fortsätter och människor kommer att gå över till elbilar bara om de känner förtroende för laddinfrastrukturen. Vi får ett delat Europa i den här omställningen där det är stora skillnader mellan öst och väst och nord och syd”, säger han.
Omställningen till elbilar och utbyggnaden av laddinfrastrukturen har kommit mycket längre i norra Europa med Norge och Sverige samt i Västeuropa med Nederländerna och Tyskland.
Att bilarna drivs med el istället för fossila bränslen är den enskilt viktigaste faktorn för att få ner utsläppen, understryker Thomas Becker. Men när utsläppen försvinner från avgasröret blir det viktigare att jaga utsläppsbovar tidigare i kedjan.
BMW är transparenta med hur stora utsläpp komponenterna i bilen har, innan den har börjat rulla. För en mellanstor suv som I4 har batteriet ett koldioxidavtryck på 4,9 ton, lättmetall som aluminium 4,7 ton och stålet 3, 3 ton.
”Det är tre områden där vi kan göra stora minskningar genom att få in mer återanvända material. För att ta upp Paris igen så är resan dit inte linjär, utan cirkulär”, säger Thomas Becker.
BMW har återvända material till en tredjedel. Med mer återvinning kan utsläppen för aluminium minska med 75-83 procent, för stål 50-80 procent och för plast 50-80 procent.
”Svårigheten är att få tag på återvunna material. Till skillnad från modevärlden är det inte alltid billigare utan kan snarare vara dyrare. Då blir ekonomin också en viktig faktor”, säger Thomas Becker.
”Frågan är hur vi kan säkra tillgång på råvaror. Vi kan inte förutspå hur världens geopolitik utvecklas 20 år framåt. Det kan påverka elektrifieringen”, fortsätter han.
Han är övertygad om att framgångar inom hållbarhet och finanserna är ömsesidigt beroende av varandra.
Även underleverantörerna måste vara med i omställningen.
”Koldioxidutsläppen i leverantörsledet är en viktig del i ekvationen. En elbil har ett koldioxidavtryck på 12 ton från komponenterna vi sätter ihop. Om man inte vidtar åtgärderna kommer en elektrisk bil ha över 20 ton i utsläpp. Då blir det tre steg framåt och ett steg bakåt”, säger Thomas Becker.
Att leverantörerna använder förnybar energi är den första åtgärden.
”Vi har avtal med över 400 leverantörerna om en övergång till förnyelsebar energi”, säger Thomas Becker.
BMW gick tidigt in i Northvolt och har avtal om att köpa battericeller från den svenska tillverkaren.
”Vi som europeisk fordonstillverkare har hela tiden tyckt att det behövs en inhemsk batteriindustri”, säger han.
”Det är också mycket viktigt att ha kvar batterierna i Europa så att de går tillbaka i återvinningen”, säger han.
Elektrifieringen började för BMW med en prototyp av en elektrisk Mini 2008, ungefär samtidigt som Tesla lanserade sin roadster.
”Tesla är en konsekvens av Kaliforniens hårda lagstiftning om utsläpp”, säger Thomas Becker.
Jämfört med de andra premiumtillverkarna var BMW tidigt ute med sin första riktiga elbil I3 som lanserades 2013. Men sedan blev det ett långt glapp utan några elektriska nyheter och konkurrenterna drog ifrån. Med IX1, IX3, I4, IX och superlyxiga flaggskeppsmodellen I7 har BMW nu ett brett elbilssortiment och i år tillkommer I5.
Med start 2025 väntar nya bilar i en ny klass med effektivare battericeller, betydligt längre räckvidd och snabbare laddning.
BMW tror också på vätgasen vid sidan av elektrifieringen.
”Vi lanserar just nu en demobil med bränslecell. Det är inte frågan om antingen eller utan både ock. Vätgas är ett bra alternativ för vissa bilar, som större suvar. Det krävs också att infrastrukturen för vätgas byggs ut i Europa liksom en utbyggd laddinfrastruktur”, säger Thomas Becker och ger en ödmjuk framtidsspaning:
”I över hundra år har vi haft en teknik för transporter och en och samma infrastruktur med flytande bränsle. Tänk om det inte alls kommer vara så att en och samma teknik håller i hundra år. Jag har svårt för dem som benhårt säger sig veta vad som kommer i framtiden. Elektrifieringen som vi är mitt uppe i nu har gått på en otroligt kort tid. Det är bara 15 år sedan den började.”
