1515
Annons

14.000 nya laddstolpar behövs – per vecka

EU kommer att behöva installera 14.000 nya laddstationer – varje vecka – för att klara av att nå målet att minska koldioxidutsläppen från personbilar med 55 procent till 2030. Dubbelt så många som EU räknat med. Den slutsatsen drar McKinsey och branschorganisationen ACEA i en ny rapport.

Foto:Anders Wiklund/TT, Anders Wiklund

I somras presenterade EU-kommissionen sitt stora klimatpaket ”fit for 55” som syftar till att minska utsläppen med 55 procent jämfört med nivån år 1990. Vad gäller EU:s vägar finns det tydligt uttalade mål. Enligt planen ska det år 2030 finnas 3,5 miljoner laddningsstationer för elbilar runt om i unionen och kapaciteten ska uppgå till minst en kilowatt per registrerad elbil och 0,67 kW per laddhybrid. Det ska inte heller vara mer än 60 kilometer mellan laddstolparna längs Europas större vägar.

Det kan låta ambitiöst men enligt en ny rapport som McKinsey och bilbranschorganisationen ACEA, där bland andra de svenska lastbilsjättarna Volvo och Scania ingår, har tagit fram så räcker inte detta på långa vägar för att nå målet. Enligt beräkningar i rapporten med det högflygande namnet ”European EV Charging Infrastructure Masterplan” kommer det 2030 finnas sammanlagt 42,8 miljoner laddbara bilar i EU, varav 34,7 miljoner elbilar.

Och för att tillgodose deras behov av laddning kommer det enligt analysen behövas dubbelt så många laddstationer som EU räknat med. Hela 6,8 miljoner publika laddstolpar kommer att behöva installeras fram till 2030 för att klara målet. Omräknat till en mer greppbar nivå så kommer det att behöva installeras 14.000 nya laddstationer varje vecka fram till dess.

I nuläget är tempo betydligt lägre. Idag installeras det knappt 2.000 laddstationer varje vecka i EU-länderna. Under de senaste fem åren har antalet laddbara bilar i EU tiofaldigats men bara 2,5 gånger så många publika laddstationer har installerats under samma period, enligt rapportförfattarna.

I Di Mobilitets nya rapport Mobility Insights, som publicerades tidigare i veckan, har datajournalister på Newsworthy tittat på hur Sverige ligger till på laddfronten genom att bland annat se hur det förhåller sig till EU-direktivet.

Med EU:s målvärden på en kilowatt per registrerad elbil och 0,67 kW per laddhybrid borde Sveriges publika laddstationer kunna erbjuda en samlad kapacitet på drygt 240 MW. Det målet klarar Sverige i dag med god marginal, enligt analysen. Om vi summerar alla de laddplatser som finns listade på sajten Chargefinder kommer vi upp till en total kapacitet på närmare 600 MW, vilket är mer än dubbla EU:s målvärden.

LÄS OCKSÅ Koll på svensk laddinfrastruktur med Di:s nya rapport

Bryter man ner siffrorna geografiskt skulle samtliga regioner i Sverige klara EU:s målvärde (med undantag för Stockholms län, vars siffror är svårtolkade på grund av de många leasingbilar som är registrerade i länet).

Båda rapporterna identifierar också flera flaskhalsar som sätter käppar i hjulen för en snabb utbyggnad av laddinfrastrukturen.

”Det första är bygglovsprocesserna som tar lång tid och som kan se väldigt olika ut i olika delar av landet. Det andra marken. Markägarna ser potentialen och höjer priserna, samtidigt som det kan vara svårt att omvandla jordbruksmark till industrimark. Och det tredje är ledtiderna hos elnätsbolagen. Det kan ta väldigt lång tid att få svar på en kapacitetsförfrågan hos ett elnätsbolag”, säger Mazdak Haghanipour, teknisk specialist på Bil Sweden.

Bristen på kvalificerade installatörer är ytterligare en flaskhals som nämns i McKinseys rapport, där man också slår fast att det kommer att behöva installeras mer än 184 laddpunkter per 100 kilometer väg längst Europas större stråk. Kostnaden för hela utbyggnaden av infrastrukturen beräknas uppgå till 280 miljarder euro, motsvarande nästan 2.900 miljarder kronor, fram till 2030, varav cirka 30 procent på publika laddstationer.

McKinsey och ACEA betonar att de 8 miljarder euro, motsvarande nästan 83 miljarder kronor, som årligen behöver investeras i publik laddinfrastruktur enbart motsvarar cirka 18 procent av de årliga investeringarna som görs på 5G och fibernätverk i regionen.

 

 


De elektrifierar snabba båtar med japansk teknikjätte

Elektrifieringen av den vattenburna trafiken är i full gång. Dessvärre kan befintlig batteriteknik inte lösa hela behovet. Därför inleder nu Stockholmsbaserade Echandia och den japanska teknikjätten Toshiba ett samarbete kring bränsleceller för snabbgående passagerarfartyg.

Echandias vd och grundare Magnus Eriksson. Här tillsammans med Beluga24, världens första helt utsläppsfria, höghastighetskolfiberkatamaran som Echandia levererat en batterilösning till.
Echandias vd och grundare Magnus Eriksson. Här tillsammans med Beluga24, världens första helt utsläppsfria, höghastighetskolfiberkatamaran som Echandia levererat en batterilösning till.Foto:Echandia

Echandia har hittills levererat batterisystem baserade på Toshibas battericeller till cirka 50 båtar. Men nu tar de nästa steg i samarbetet. Tillsammans ska de utveckla en bränslecellslösning för maritimt bruk. 

”Det behövs ytterligare tekniska lösningar för att möta energi och effektbehovet på fartygsmarknaden. Batteritekniken räcker inte till när det kommer till exempelvis kustnära större fartyg och snabbgående passagerarfartyg. Där måste vi ha kompletterande lösningar. Därför utvecklar vi nu en heavy-duty-bränslecell för maritimt bruk”, säger Echandias vd och grundare Magnus Eriksson till Dagens industri.

Under nästa år kommer de att fokusera på fartygsapplikationer med driftstider som är betydligt längre än vad som är möjligt att leverera med de bränsleceller som används för till exempel bilar. Dessa har en livslängd på cirka 30.000 timmar. 

”De system vi tittar på nu klarar 80.000 timmar innan det behövs någon form av underhåll”, säger Magnus Eriksson.

Bränslecellssystemet kommer att integreras i Echandias befintliga batterisystem där batteri-delen kommer att hantera effekttoppar medan bränslecellerna levererar stadig effekt.

”Det här är en unik kombination som inte finns någonstans i världen. Resultatet blir överlägsen prestanda, lägsta vikt och volym och den lägsta ägandekostnaden”, säger Eriksson.

Samarbetet kommer att inledas med ett gediget designarbete. Beslut om investeringar i produktionslinjer kommer att tas vid ett senare tillfälle, enligt Magnus Eriksson. Men avsikten är att komma igång med massproduktion någonstans kring 2025. 

Bränslecells-tekniken för maritimt bruk spås växa rejält de kommande åren. Enligt en rapport från IRENA (International Renewable Energy Agency) kan förnybara bränslen stå för 70 procent av shipping-sektorns energimix 2050, där vätgas kommer att utgöra ryggraden. EU tror att så mycket som vart femte fartyg i EU kommer att vara bränslecellsdrivna samma år.

”Med vår teknik har vi ett världsledande koncept. Vi har goda förutsättningar att kunna ta en stark position här – framför allt där batteritekniken inte räcker till”, säger Magnus Eriksson.

På längre sikt vill Echandia hitta ett sätt att elektrifiera även de stora oceangående fartygen. För det finns det ingen teknik i dag. 

”Vår ambition är att kunna erbjuda nollemissions-teknik för samtliga fartyg”, säger Eriksson.

Echandias specialitet är så kallade LTO-batterierna (Litium-titanat), vilket är en teknik som lämpar sig väl för maritimt bruk och extremt tuff användning. Tekniken klarar många drifttimmar per dygn, snabba laddningar och kan köra året runt. 

 


Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Dagens industri som e-tidning redan kvällen innan

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?