1515
Annons

Vill vi verkligen klyva världen igen?

LEDARE. Det är en villfarelse att ett nätverk är säkert för att det inte är byggt av Huawei. Vem som äger och bygger ett system säger ingenting om vem som använder det.

Om man vill förstå hur korten blandas bort i frågan om huruvida Huawei ska få bygga 5G i väst ska man lyssna till Donald Trump. I ett av sina många utspel i handelskonflikten med Kina sa han i våras att Huawei kunde vara en del av lösningen. Plötsligt var rikets säkerhet inte så hotad, utan kineserna skulle kunna släppas in i USA som en del av en överenskommelse om tullar.

Vid tilldelningen av 5G ska myndigheterna ta hänsyn till att rikets säkerhet inte äventyras. Men även företag och medborgare är intressenter som är måna om att systemen är så säkra som möjligt mot intrång. Man vill också vara trygg med att hotet inte kommer inifrån, från den egna leverantören.

Huawei har hamnat i blickfånget eftersom det bara finns ytterligare två företag som har kompetens att bygga nätverken, Ericsson och Nokia, och de anses höjda över alla misstankar.

Det är inte så konstigt. Huawei kallas privat, ägt av de anställda. Men de anställda företräds av facket som står direkt under den kinesiska regimen. Och regimen gör inte skillnad på privat och offentligt, parti och stat.

En springande punkt är att Kina har infört en lag som tvingar alla kinesiska företag, och utländska företag verksamma i Kina, att vid behov samarbeta med underrättelsetjänsten. Det har väckt oro i omvärlden. USA har gått så långt att de turnerat världen runt för att få Huawei utestängt från 5G-upphandlingen.

Men Europa och Sverige måste givetvis göra sina egna bedömningar. Under första kvartalet nästa år ska Sverige dela ut 5G-licenser. Det är mycket större beslut än vid tidigare tilldelningar, därför att 5G kommer att vara ryggraden i ett mycket mer omfattande nätverk, där medborgare, företag, myndigheter och produkter är uppkopplade dygnet runt, direkt och indirekt.

EU har bett sina medlemmar att gå hem och överväga vilka nationella risker de ser och sedan rapportera så att EU kan väga samman riskerna. Men även om EU ger rekommendationer kan ett enskilt land aldrig tvingas att följa dem, nationella säkerhetsfrågor avgör var och en. 

Sverige har börjat med att förbereda en lagändring som ger regeringen rätt att utesluta enskilda aktörer från att leverera 5G-utrustning om den nationella säkerheten bedöms äventyrad. En tilldelad licens kan också dras in.

Men en del debattörer framhåller att det viktigaste med 5G inte är att dataöverföringen blir så mycket snabbare, utan att det kommer definiera hur vi organiserar produktion, handel och samhället. Tekniken ger inte svar på de större frågorna om hur vi organiserar samhället. 

Rädslan för att infiltreras och manipuleras av den auktoritära kinesiska staten på ett sätt som kan förändra även vårt fria samhälle är inte ogrundad. Kina använder massövervakning av medborgare, företag och myndigheter som ett politiskt verktyg vilket som helst. Ändamålen helgar alltid medlen. I Europa har idén om den enskildas rätt till liv och frihet funnits sedan 1700-talet, även om den inte alltid har efterlevts. De två världsbilderna är oförenliga.

Det militära hotet är mer grumligt. Relationerna med Kina har i vår samtid varit huvudsakligen goda fram till tullkonflikten. Orsaken är den handel som ligger i båda parters intresse. Detta faktum måste finnas med i kalkylen när Sverige och andra EU-länder väljer ut 5G-leverantörer. Om vi stänger kinesiska bolag ute riskerar vi att världen delas igen. Ett västblock med Nordamerika, Oceanien och Europa, och ett östblock lett av Kina, med Ryssland, samt vissa auktoritära stater i övriga Asien, Afrika och Mellanöstern. Det vore förödande, ekonomiskt, kulturellt och för mänskliga rättigheter.

Viktigast av allt är att det är en villfarelse att ett nätverk är säkert för att det inte är byggt av Huawei. Vem som äger och bygger ett system säger ingenting om vem som använder det. Vilket nätverk som helst kan hackas. 5G har stora säkerhetsutmaningar eftersom det är ett komplext system med många process-punkter, och ju fler de är, desto större är riskerna för intrång. 

It-experter varnar också för att göra sig allt för beroende av få leverantörer. Redan tre aktörer är få, med bara Ericsson och Nokia har vi oligopol. Det skapar en operationell risk.


Värna prismekanismen i svensk kollektivtrafik

Trots de rekordhöga bränslepriserna reser färre svenskar kollektivt i dag än före pandemin. 

Sedan restriktionerna släpptes hittar visserligen allt fler resenärer tillbaka till landets lokala bussar, tåg och färjor. I Stockholm motsvarar dagens resande cirka 85 procent av 2019 års nivåer, enligt SL.

ÅTERHÄMTNING. Allt fler resenärer återvänder till kollektivtrafiken efter pandemin, men det ökade distansarbetet märks i statistiken. För att locka tillbaka resenärerna är det dock bättre att satsa på kvaliteten än att sänka priserna.
ÅTERHÄMTNING. Allt fler resenärer återvänder till kollektivtrafiken efter pandemin, men det ökade distansarbetet märks i statistiken. För att locka tillbaka resenärerna är det dock bättre att satsa på kvaliteten än att sänka priserna.

På andra håll i världen ser det liknande ut, vilket både Financial Times och Economist nyligen rapporterat. Det globala kollektivtrafikresandet ligger på nivåer som motsvarar 70 till 90 procent jämfört med 2019.

Men trots de relativt höga nivåerna frågar sig bedömare nu om det kollektiva resandet kommer att komma tillbaka på normalnivåer igen. Eller har pandemin permanent förändrat hur vi reser, i likhet med hur många förändrat sina hem och arbetsvanor?

Att folk fortfarande är rädda för att bli sjuka tycks i alla fall inte kunna förklara minskningen. Resandet på helger och kvällar har nämligen minskat mindre än vardagsresandet, enligt flera undersökningar. Pendlarna tar alltså fortfarande gärna pendeltåget in till city för att shoppa under helgen, men stannar oftare i hemtrakten under arbetstid. 

Det tycks alltså vara distansarbetet som sätter sina spår.

Om det beteendet blir bestående eller inte är dock för tidigt att säga. Ur ett klimatperspektiv vore det såklart positivt om folk reser mindre. 

Men risken finns att distansarbetet kommer med en baksida – att kontorsarbetare som tidigare ägt ett månadskort för kollektivtrafiken väljer att ta bilen istället för bussen när de väl måste åka in till arbetsplatsen eftersom det inte längre lönar sig att köpa månadskort. Att man ”unnar sig” en bilresa när man tycker att det sker så sällan.

Lokalpolitiker världen över gör nu vad de kan för att dessa resenärer ska hitta tillbaka till sina gamla resvanor. I New York uppmanar borgmästaren Eric Adams stadens företagsledare att ta tunnelbanan till jobbet för att föregå med gott exempel. 

I London invigde den jubilerande drottningen i veckan stadens senaste prestigeprojekt inom kollektivtrafik: Elizabeth Line – den 118 kilometer långa järnvägsförbindelse som knyter ihop förorterna och stadens fyra flygplatser i öst-västlig riktning. Projektet har kostat motsvarande 236 miljarder kronor att bygga.

Andra städer laborerar med priserna. Luxemburg blev redan 2020 först i världen med att införa helt gratis kollektivtrafik för alla. 

I Auckland har man halverat priserna i lokaltrafiken och i förra veckan beslutade tyska Bundestag att kraftigt subventionera biljettpriserna under de tre sommarmånaderna. 

För motsvarande 90 kronor per månad ska man kunna resa fritt med lokaltrafik i hela Tyskland, vilket beräknas kosta staten motsvarande 25 miljarder kronor. 

Förutom klimataspekten hänvisar politikerna till behovet av att fasa ut rysk olja och gas, och till de höga energipriserna som drabbar hushållen.

Vore det här något även för Sverige, kan man undra? 

På onsdagen beslutade regeringen att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna får dela på 1 miljard kronor i pandemistöd under 2022, vilket skulle kunna läggas på billigare biljettpriser.

Men det vore ingen bra idé. 

Sverige är först och främst inte alls beroende av rysk energi i samma utsträckning som Tyskland. 

Det finns heller inget forskningsstöd för att biljettpriset spelar så stor roll för hur mycket man reser. Tvärtom tyder forskningen på att utbudet är vad som styr efterfrågan – hur enkelt det är att resa. 

Därför kommer det statliga stödet väl till pass för de regionala myndigheter som haft några tuffa pandemiår bakom sig, som i första hand bör investeras i att upprätthålla befintlig trafik. I andra hand bör de läggas på investeringar i framtidens trafik, i elektrifiering och digitalisering.

En miljard räcker visserligen inte så långt. Det finns gott om förespråkare för att staten helt bör subventionera kollektivtrafiken, att den ska vara gratis för alla. 

Men det finns viktiga skäl till varför det fortsatt bör kosta att resa. En avgift skapar incitament att gå eller cykla snarare än att ta bussen på kortare sträckor. Resenärer som betalar blir sannolikt både mindre benägna att sabotera och ges möjlighet att ställa krav på att det fungerar, vilket talar för högre kvalitet. 

Kollektivtrafiken slipper genom sin avgiftsmodell dessutom konkurrera om regionens medel med sjukvården. Slutligen är det tveksamt ur ett rättviseperspektiv att glesbygdsfolk utan möjlighet att åka kollektivt indirekt ska vara med och betala för storstadsbornas resande.

Kort och gott är det viktigt att värna prismekanismen.


Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Dagens industri som e-tidning redan kvällen innan

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?