1515
Annons

Vikten av att försvara industrin

LEDARE. Leif Östling visar i sina memoarer åter att han inte är räddhågsen. Han kallar Marcus Wallenberg för lögnare, Investor för oprofessionellt och konstaterar att Percy Barnevik gjorde illa underbyggda fusioner.

Leif Östlings memoarer ”I backspegeln”, som publicerades på Ekerlids förlag i veckan, har samma karaktär som texten i ”I did it my way” (Frank Sinatra). Östling gjorde det han ansåg krävdes och ångrar inte mycket. 

Fakta är att han klarade upp- och nedgångar i Scania under fyra decennier. Han utvecklades till en tydlig, principfast ledare som inte var rädd att ta konsekvenserna av sin hållning. Han skulle inte ha överlevt en vecka i den offentliga sektorn.

Boken är en rik källa att ösa ur för den som närmare vill förstå hur turerna gick när Volvo, Scania och övriga europeiska och amerikanska fordonsbolag var på jakt efter partners från mitten av 1990-talet och en bit in på 2000-talet. Alla var både potentiella köpare och uppköpsobjekt. Alla smidde ränker.

Fusionerna motiverades av idén att man måste vara stor för att klara sig. En av skalekonomins främsta förespråkare var vid den tiden Investors nytillträdda ordförande Percy Barnevik, tillika vd för det fusionerade ABB. Men Leif Östling var inte imponerad av Barnevik och hans teser. Han konstaterar att utspel om potentiella synergier sällan synas, att affärslogiken ofta saknas och att storlek inte är någon garanti för lönsamhet.

Östling irriterades också av att Barnevik var en stark förespråkare för ”den nya ekonomin”. Det innebar att gamla industriinnehav som Scania skulle säljas för att generera pengar till nya investeringar, som it-portalen Spray. 

I efterhand kan man konstatera att det var rätt att uppmärksamma it-revolutionen, dagens plattformsekonomi bygger på den. Men få investerare tjänade pengar under den första fasen, delvis därför att de inte ställde tillräckligt mycket frågor, men också därför att det tog tid för marknaden att mogna.

Samtidigt missar många som talat om att ”tjänsteekonomin tar över” det faktum att industriföretagen står för en stor del av tjänsteproduktionen. Service på sålda lastbilar och gruvmaskiner är tjänster. Industrin är ofta kärnan som tjänsterna utgår ifrån.

Det största sveket anser Leif Östling var att Investor förhandlade bakom hans rygg om att sälja Scania. Därefter var han bara lojal med bolaget. Med referens till Volvos vd Leif Johanssons försök att köpa Scania 1999 kallar han Investors agerande bakom kulisserna för ”oprofessionellt, arrogant, kränkande”. Han anklagar investmentbolaget för att bete sig ”som om de ägde hela Scania” och inte tog hänsyn till övriga aktieägare, vilket är sant. Han kallar vidare Marcus Wallenberg för (vit) lögnare därför att denne vid ett tillfälle säger att inga djupare diskussioner om Scania hade förts när Östling visste att motsatsen gällde. 

Mest sympati känner Östling för framlidna Peter Wallenberg, som blev hans vapendragare. Peter Wallenberg litade enligt Östling inte på Percy Barnevik, men accepterade honom som sin efterträdare som ordförande för Investor i brist på alternativ. Men Wallenberg överraskades av Barneviks dominans och handlingskraft. På kort tid gjorde denne två stora strukturaffärer, med Astra/Zeneca och Stora/Enso. Framförallt var det överraskande att den nya ordföranden inte lyssnade på Peter i hans egenskap av främsta representant för största ägarna, Wallenbergstiftelserna.

Peter Wallenberg hade ett par skötebarn. Ett var Saab, där de olönsamma personbilarna till sist såldes, vilket var rätt. Ett annat var Atlas Copco, där han arbetat under många år, men det bolaget vågade inte ens Barnevik röra. När det gällde att stoppa affären mellan Volvo och Scania blev Peters bidrag att kräva ett så högt pris att många friare backade. Östling jobbade på flera fronter, bland annat mobiliserade han sina vänner på andra lastvagnsföretag att lobba mot fusionen i EU/Bryssel, där den så småningom också stoppades av konkurrensskäl.

Leif Östling var förbannad på Leif Johansson för att denne inte kontaktat honom direkt för att diskutera möjligheter (Johansson anade väl att han skulle få nobben). Men viktigast för ställningstagandet var att han aldrig såg affärslogiken. Det gällde även motståndet mot budet från tyska MAN. Han såg inte poängen med att bli uppköpt av ett sämre och mindre lönsamt företag som inte kunde tillföra något och han trodde inte på att sälja olika varumärken under samma tak. Han var rädd att den kultur han arbetat upp enligt Toyota-modellen skulle erodera.

Leif Östlings motstånd utgick ifrån en övertygelse. Naturligtvis fanns även ett egenintresse, han ville behålla makten över Scania, men de två sammanföll. Det gjorde honom förstås till en obekväm figur i de näringslivskretsar där konsensus är en dygd. Östling har också fått betala ett pris för sin envishet. När han/Scania lade bud på Ainax, där Volvos Scania-aktier låg parkerade efter att fusionen fallit, blev de institutionella ägarna förbannade och hotade med att han inte skulle få några styrelseuppdrag vid pensionen om han inte höjde budet, vilket han inte gjorde. Det verkar ha hållit sitt löfte.

Trots sin framgång, långa erfarenhet och kontaktnät har han sedan dess bara suttit i ett externt svenskt börsbolags styrelse, SKF, mellan 2006 och 2017. Det är märkligt att hans erfarenhet inte tas till vara. Det är också en obehaglig påminnelse om hur snävt man rekryterar till styrelser. Man förstår varför svenska institutioner föredrar att rösta fram styrelser som grupp snarare än individuellt, som exempelvis Norska oljefonden förespråkar. Etablissemanget behåller lättare kontrollen med gruppval.

Men det svenska näringslivets historiska framgångar har inte byggt på lydnad. De har byggts av människor med branschkunskap, integritet, envishet och kreativitet. Diskussionen blir bättre om inte alla i rummet är eniga från start. Leif Östling försvarade industriell logik i en tid när ingenjörerna förlorade inflytande till förmån för ett ekonomiskt tänkande som ibland saknade täckning i verkligheten. Svensk industri behöver fler personer som inte är rädda att driva sin sak, som inte går i takt utan ifrågasätter etablerade sanningar.


Bättre att Scania kör Traton

Det händer något mycket intressant i Södertälje. Hos Scania. Efter åratal av interna maktkamper i den tyska fordonskoncernen Traton verkar tyskarna ha insett att det är svenskarna som vet hur man bygger världens bästa lastbilar.

VÄXLAR UPP. Äntligen ser Scania ut att komma till sin rätt i den tyska ägarstrukturen.
VÄXLAR UPP. Äntligen ser Scania ut att komma till sin rätt i den tyska ägarstrukturen.Foto:Jonas Ekströmer

”Vi har lagt allt för mycket tid på att antingen diskutera vilken lösning som är bäst eller tillåtit oss att utveckla parallella lösningar. Det får vara slut på det nu, vi har inte råd med det”, sa Scanias och Tratons svenske vd Christian Levin i torsdagens Di.

Uttalandet är viktigt. Det innehåller kritik, hopp och en förklaring till allt som har gått fel för Scania. Det började med Volvos försök att köpa bolaget 1999. EU stoppade affären. Det var synd. Göteborgarna hade säkert varit mer lyhörda för Scanias särart än de som senare kom in i bilden: tyskarna.

Efter många turer – bland annat ett fientligt bud av MAN 2006 – slukades Scania och MAN av Volkswagen. Båda bolagen ingår sedan 2015 i Traton som till 90 procent ägs Volkswagen. Resterande aktier handlas på börserna i Stockholm och Frankfurt.

I tysk famn har Scania inte kommit till sin rätt. Tillvaron har präglats av maktkamper och rivalitet. Och en tysk trögrörlig byråkrati. Svenskarna skulle till varje pris inlemmas i en större kollektiv struktur. Att det inte fungerade är Christian Levins uttalande en bekräftelse på.

Men nu finns anledning att vara optimist om Scanias framtid. Det sitter personer med bakgrund i Scania på alla ledande poster i Traton. Cheferna för MAN och Navistar (även det ett bolag i koncernen), den operativa chefen, teknikchefen och chefen för finansiella tjänster – alla har en bakgrund i Södertälje. Och så Christian Levin då.

Scania är och har alltid varit den lysande stjärnan i Traton, både sett till lönsamhet och kundnöjdhet. Det är logiskt att Scanias framgångsrika kultur präglar koncernen. Att huvudägaren äntligen har insett detta är bra.

Scania saknar inte utmaningar, men förutsättningarna är bättre än på länge. Bolaget måste på allvar ta upp kampen med Volvo, som för övrigt också leds av en före detta Scaniachef, Martin Lundstedt. 

Volvo behöver en vass konkurrent. Sverige behöver ett välmående Scania. Det svenska lastbilsklustret är unikt. Att Volkswagen ska öka ägarspridningen i Traton genom att sälja aktier ser ut som en tanke. Svenska institutioner och investerare bör vakna – det händer som sagt något väldigt intressant i Södertälje.

 


Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Dagens industri som e-tidning redan kvällen innan

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?