1515
Annons

Värna prismekanismen i svensk kollektivtrafik

Trots de rekordhöga bränslepriserna reser färre svenskar kollektivt i dag än före pandemin. 

Sedan restriktionerna släpptes hittar visserligen allt fler resenärer tillbaka till landets lokala bussar, tåg och färjor. I Stockholm motsvarar dagens resande cirka 85 procent av 2019 års nivåer, enligt SL.

ÅTERHÄMTNING. Allt fler resenärer återvänder till kollektivtrafiken efter pandemin, men det ökade distansarbetet märks i statistiken. För att locka tillbaka resenärerna är det dock bättre att satsa på kvaliteten än att sänka priserna.
ÅTERHÄMTNING. Allt fler resenärer återvänder till kollektivtrafiken efter pandemin, men det ökade distansarbetet märks i statistiken. För att locka tillbaka resenärerna är det dock bättre att satsa på kvaliteten än att sänka priserna.

På andra håll i världen ser det liknande ut, vilket både Financial Times och Economist nyligen rapporterat. Det globala kollektivtrafikresandet ligger på nivåer som motsvarar 70 till 90 procent jämfört med 2019.

Men trots de relativt höga nivåerna frågar sig bedömare nu om det kollektiva resandet kommer att komma tillbaka på normalnivåer igen. Eller har pandemin permanent förändrat hur vi reser, i likhet med hur många förändrat sina hem och arbetsvanor?

Att folk fortfarande är rädda för att bli sjuka tycks i alla fall inte kunna förklara minskningen. Resandet på helger och kvällar har nämligen minskat mindre än vardagsresandet, enligt flera undersökningar. Pendlarna tar alltså fortfarande gärna pendeltåget in till city för att shoppa under helgen, men stannar oftare i hemtrakten under arbetstid. 

Det tycks alltså vara distansarbetet som sätter sina spår.

Om det beteendet blir bestående eller inte är dock för tidigt att säga. Ur ett klimatperspektiv vore det såklart positivt om folk reser mindre. 

Men risken finns att distansarbetet kommer med en baksida – att kontorsarbetare som tidigare ägt ett månadskort för kollektivtrafiken väljer att ta bilen istället för bussen när de väl måste åka in till arbetsplatsen eftersom det inte längre lönar sig att köpa månadskort. Att man ”unnar sig” en bilresa när man tycker att det sker så sällan.

Lokalpolitiker världen över gör nu vad de kan för att dessa resenärer ska hitta tillbaka till sina gamla resvanor. I New York uppmanar borgmästaren Eric Adams stadens företagsledare att ta tunnelbanan till jobbet för att föregå med gott exempel. 

I London invigde den jubilerande drottningen i veckan stadens senaste prestigeprojekt inom kollektivtrafik: Elizabeth Line – den 118 kilometer långa järnvägsförbindelse som knyter ihop förorterna och stadens fyra flygplatser i öst-västlig riktning. Projektet har kostat motsvarande 236 miljarder kronor att bygga.

Andra städer laborerar med priserna. Luxemburg blev redan 2020 först i världen med att införa helt gratis kollektivtrafik för alla. 

I Auckland har man halverat priserna i lokaltrafiken och i förra veckan beslutade tyska Bundestag att kraftigt subventionera biljettpriserna under de tre sommarmånaderna. 

För motsvarande 90 kronor per månad ska man kunna resa fritt med lokaltrafik i hela Tyskland, vilket beräknas kosta staten motsvarande 25 miljarder kronor. 

Förutom klimataspekten hänvisar politikerna till behovet av att fasa ut rysk olja och gas, och till de höga energipriserna som drabbar hushållen.

Vore det här något även för Sverige, kan man undra? 

På onsdagen beslutade regeringen att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna får dela på 1 miljard kronor i pandemistöd under 2022, vilket skulle kunna läggas på billigare biljettpriser.

Men det vore ingen bra idé. 

Sverige är först och främst inte alls beroende av rysk energi i samma utsträckning som Tyskland. 

Det finns heller inget forskningsstöd för att biljettpriset spelar så stor roll för hur mycket man reser. Tvärtom tyder forskningen på att utbudet är vad som styr efterfrågan – hur enkelt det är att resa. 

Därför kommer det statliga stödet väl till pass för de regionala myndigheter som haft några tuffa pandemiår bakom sig, som i första hand bör investeras i att upprätthålla befintlig trafik. I andra hand bör de läggas på investeringar i framtidens trafik, i elektrifiering och digitalisering.

En miljard räcker visserligen inte så långt. Det finns gott om förespråkare för att staten helt bör subventionera kollektivtrafiken, att den ska vara gratis för alla. 

Men det finns viktiga skäl till varför det fortsatt bör kosta att resa. En avgift skapar incitament att gå eller cykla snarare än att ta bussen på kortare sträckor. Resenärer som betalar blir sannolikt både mindre benägna att sabotera och ges möjlighet att ställa krav på att det fungerar, vilket talar för högre kvalitet. 

Kollektivtrafiken slipper genom sin avgiftsmodell dessutom konkurrera om regionens medel med sjukvården. Slutligen är det tveksamt ur ett rättviseperspektiv att glesbygdsfolk utan möjlighet att åka kollektivt indirekt ska vara med och betala för storstadsbornas resande.

Kort och gott är det viktigt att värna prismekanismen.


Innehåll från Haparanda KommunAnnons

”Vi vill vara en accelerator för den gröna omställningen i Norrbotten”

Det pågår just nu en omfattande industriell utveckling i norra Sverige kopplat till fossilfri produktion och elektrifiering. Haparanda kommun vill nu möjliggöra hållbara satsningar i de östligaste delarna av Sverige genom att erbjuda en expansiv region med en unik närhet till den finska marknaden och stora möjligheter till god tillgång av förnybar solenergi.

Längst upp i Sveriges nordöstligaste hörn ligger gränsstaden Haparanda med sin finska motpart Torneå på andra sidan älven. Genom åren har det byggts upp ett nära samarbete som gynnat regionen i stort.

– Vi vill fortsätta att utveckla det goda samarbete vi har i regionen och skapa en miljö här uppe som är internationellt konkurrenskraftig för att locka den nya hållbara industrin. Den planerade vätgasledningen runt hela Bottenviken samt upp mot malmfälten visar att vi är i händelsernas centrum och att den gröna omställningen inte bara sker med hjälp av batterifabriker och fossilfritt stål, säger Bengt Strandberg näringslivschef Haparanda stad.

De senaste åren har många industriföretag som ligger i framkant inom den gröna omställningen etablerat sig i norra Sverige. Samtidigt har det medfört att det inte finns ett lika stort överskott på energi längre då både näringsliv och invånare har fått ett allt större energibehov.

– Vi vill vara en möjliggörare för att kunna öka tillgången till förnybar energi och skapa ett fossilfritt samhälle. Vi tror därför att god tillgång till förnybar solenergi, som vi har som målsättning att kunna erbjuda framöver, närheten till den finska marknaden och den utveckling som sker i regionen kan locka många aktörer att etablera sig i kommunen. Inte minst vätgasaktörer som behöver mycket energi till sina industrietableringar, menar Bengt Strandberg.

Fossilfri och förnybar energi en klok matchning

Vätgas från fossilfria energikällor är en viktig del framtidens fossilfria samhälle, menar Bengt Strandberg och den industrin skulle passa väldigt bra i regionen. Vätgastekniken ger möjlighet för flexibel användning inom många användningsområden som exempelvis fordonsbränsle, energilagring och stöd till elnät.

– Genom att vi kan erbjuda väldigt stora ytor, på de gamla torvtäkterna, för solcellsparker kan vi också se till att vätgasaktörerna, och övrig industri, får en god tillgång till förnybar energi.

Det finns många fördelar med att satsa på solkraft som förnybar energikälla då den till skillnad från exempelvis vindkraft oftast inte hamnar i samma konflikt med skyddet av naturområden eller de närboende. I Haparanda har man tillgång till minst 900 hektar av gammal torvtäkt/myrmark, en perfekt yta för större solcellsparker.

– Vi har möjligheten att kunna erbjuda väldigt stora ytor för de som vill bygga solcellsparker. Samtidigt får vi möjlighet att återställa marken genom blötläggning och skapande av fågelsjöar. Det blir ett steg på vägen i vårt arbete att skapa en hållbar samhällsutveckling som tillgodoser våra behov idag, utan att äventyra kommande generationers möjligheter, avslutar Bengt Strandberg.

Om Haparanda stad
Haparanda ligger i Norrbottens län och är Sveriges östligaste tätort. Staden gränsar till den finska staden Torneå vilket innebär att det finns möjligheter att ta del av både svensk och finsk samhällsservice och arbetsmarknad. I Haparanda finns en framtidstro och en vision om framtidens samhällen. Här finns också världens nordligaste IKEA-varuhus tack vare räckvidden till flera marknader. 

www.haparanda.se

Artikeln är producerad av Brand Studio i samarbete med Haparanda Kommun och ej en artikel av Dagens industri

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Dagens industri som e-tidning redan kvällen innan

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?