Här tillverkar Volvo Cars 10.000 diesel- och bensinmotorer i veckan som omedelbart körs ut till karossmonteringen i Göteborg för att driva Volvos stora SUV:ar. V70 är en liten Volvobil numera.
Skövde är en utpost i det tyska motorlandskapet. Ungefär 200 olika delar förädlas, fräses och svarvas och sammanförs till en enda maskin. En del insatsvaror tillverkas i Turkiet, några i Kina. Vevstakarna görs fem mil västerut på slätten, i Floby utanför Falköping. Men de tunga flödena av vevaxlar, kamaxlar, cylinderblock, cylinderhuvuden och generatorer kommer från de ”gamla tyska områdena” i Centraleuropa.
En modern diesel är ett tekniskt underverk. Smärtpunkten är eldflammans utbredning i cylinderrummet. När virveln av bränsle och luft pressas samman och når orkanstyrka i hastighet kommer smällen. Gasen ska då utveckla maximal kraft som fångas upp av vevaxeln och vidare ut i transmissionen. Hur man optimalt kontrollerar kraften från explosionen i en förbränningsmotor är bland det svåraste man kan göra.
I Skövde har ingenjörerna filat på denna teknik i över 100 år. All svensk motortillverkning finns här, samt hos Scania i Södertälje. Man har byggt ett påfallande välstånd. Motoringenjörerna har låtit snickra vackra villor uppe på Billingen. I festvåningen på stadens societetshotell - ritat av samma arkitekt som gjorde Wallenbergarnas villa Täcka udden på Djurgården - sänker sig en av landets största kristallkronor ned från en takhöjd på elva meter. En rikt smyckad stuckatur vittnar om ett självmedvetet borgerskap.
En titt på världskartan ger en vink om vad som krävs för att utveckla och tillverka motorer. Trots ett kvartssekel av industriell globalisering klarar bara ett 20-tal länder hela processen. En handfull länder i Asien, de traditionella europeiska industriländerna samt Kanada och USA kvalar in på listan. Ett tiotal utgör kärnan. Sverige tillhör dem. Den gemensamma nämnaren är att alla är sofistikerade ekonomier med hög teknisk nivå.
Motortillverkningen i Sverige har djupa försänkningar i samhället. Lunds tekniska högskola, Chalmers i Göteborg och KTH i Stockholm har institutioner och professurer i förbränningsmotorteknik. En rad tekniska högskolor har fordonsrelaterade specialiteter. Över 200 gymnasier över hela landet har program för fordonsteknik. Därtill kommer hela bilmeckarkulturen. Att vara svensk bilägare är kanske inte numera liktydigt med att man är sin egen bilmekaniker, men kunskapen och intresset för motorer är fortfarande en folkrörelse, långt bredare och djupare än antalet arbetstillfällen i fordonsindustrin. Politiskt äger fordonsindustrin de två stora partierna och ordnar ständigt nya subventioner.
Skövde och Volvo Cars ligger djupt inbäddade i vad ekonomhistorikerna kallar ett utvecklingsblock, ett genomgripande engagemang som hela samhället deltar i och som staten självklart försörjer med den infrastruktur vi kallar landsvägar, broar, tunnlar, motorleder och förbifarter.
Den enda haken i sagan om tillverkningen av motorer i Skövde är att man ska sluta utveckla dem för att gå över till elmotorer, vilket är en radikalt annorlunda sak. Tillverkningen av de tunga motorerna till lastbilarna inne i AB Volvos fabrik fortsätter men förbränningsmotorerna till Volvo Cars personbilar ska i praktiken upphöra. När är oklart men inom kort. Det är ett oerhört beslut och en underskattad händelse i Sverige, nästan som om Norge skulle bestämma sig för att avveckla oljeindustrin. Man tror knappt att det är sant, vilket det kanske inte är, men just nu sägs slutet ligga nära.
Volvo Cars är ett företag som vill sluta med en teknik som är extremt svår, som bara några få industrieliter kan, som man tjänar mycket pengar på och börja med en teknik som man inte kan men snabbt måste lära sig.
Den främsta konkurrenten Tesla ligger tio år före, den andra, och kanske farligare, VW, minst fem. Volvo måste springa fortare än alla andra.
Man kan spekulera i varför Volvo har släpat efter. Utformningen av tjänstebilsreglerna var i årtionden destruktivt artiga mot Saab och Volvo. Sverige har en ovanligt tung och törstig bilpark, som om alla när som helst måste åka på sportlovsvecka i fjällen.
Men det främsta skälet är nog att företaget rent organiskt verkligen inte vill sluta med sina dieslar. Försäljningsledet ljuder av lockrop efter fler dieselbilar, utvecklingsavdelningen har nya genialiska idéer, en hundraårig tradition av världsomspännande försörjningslinjer i perfekt samordning, en vacker marginal på sista raden, det är som en symfoniorkester, varför skulle dirigenten vilja avbryta alltsammans?
Sägnen säger att Volvos ägare Li Shufu satt uppe på nätterna under nådens år 2020 och tittade på Teslas aktiekurs när USA-börserna öppnade. Den fördubblades och fördubblades och fördubblades och Tesla värderades till slut till mer än alla stora bilföretag tillsammans. Sådant kan få en bilfabrikör att bestämma sig. Högt upp på Skandinaviens granit bör undret ske, med notering på Stockholmsbörsen som stödjepunkt.
En framgångsfaktor är att den fordonstekniska kulturen är urstark i Sverige. Starka industriella kulturer brukar ta vägen någonstans och förädla sig till något bättre. Försvarsindustrin i Kalifornien blev efter kalla kriget Silicon Valley. Volvo Cars vill nu göra något liknande i Sverige. Kinesiska ägare tror att svenskarna kan klara av det och investerar tungt i Göteborg. Svenska ägare bör se samma sak. Många pratar om att fossilfritt är det nya guldet och flockas i Norrbotten. Men den största omställningen till fossilfritt görs av fordonsindustrin i Västsverige. Det vore en historisk miss om svenskt kapital förlorade tillfället.
