1515
Annons

Statliga bolag ska inte slå ut konkurrensen

LEDARE. De senaste dagarna har Dagens industri rapporterat om Svevia, statens eget entreprenadbolag. Det har sitt ursprung i Vägverket och verkar helt på en konkurrensutsatt marknad. I onsdagens tidning vittnar en småföretagare i Söderhamn om hur Svevias dotterbolag Arento arbetar sedan det etablerade sig på orten. De pressade priserna i det statliga bolaget går inte att matcha.

Foto:Bjørn Leirvik

Organisationen Företagarna har granskat Trafikverkets offentliga upphandlingar och konstaterat att Svevia i en stor del av fallen har lagt sig långt under de andra som deltagit i upphandlingen. I snitt avviker Svevia med 23 procent. Och Svevias anläggningsdivision har gått minus fyra av de fem år som siffrorna har särredovisats.

De här uppgifterna är allvarliga, inte bara i de fall där Svevia vinner själva anbudet. När en budgivare blir alltför dominerande finns risken att konkurrenter avstår från vissa upphandlingar, vilket ytterligare försämrar konkurrensen.

Det är en brokig skara bolag som staten äger. En del av dem har en särskild samhällsuppgift, som Systembolaget. Andra tar hand om statliga fastigheter, som Akademiska Hus. En del är resultat av att förvaltningsverksamhet har bolagiserats, som Swedavia. Något bolag har kommit i statens ägo som pant för statliga garantier, som reservdelsbolaget Orio, tidigare ägt av Saab Automobile.

Det som är gemensamt för hela denna bolagsgrupp är att det saknas en idé om varför staten ska äga. Ska staten påverka en viss samhällsutveckling som ägare eller som reglerare? Det sistnämnda är att föredra. Vattenfall är exempel på ett bolag där staten har velat styra och bolagsledningen har försökt tolka otydliga signaler. Energipolitiken borde snarare i större utsträckning läggas fast genom lagstiftning.

Men det mest bekymmersamma i statens portfölj är de bolag som inte har något särskilt samhällsuppdrag och som verkar på en konkurrensutsatt marknad. Varför ska staten till exempel äga en bank, som SBAB? När Mikael Damberg (S) var näringsminister motiverade han detta med att det vore dåligt för konkurrensen om SBAB såldes och ”kanske köps upp av någon av de stora drakarna”. Att regeringen tror att ägandet av SBAB pressar boräntorna är märkligt, om inte annat för att staten med andra handen inför en rad kreditrestriktioner för att det har varit för lätt att låna.

Metria, ett teknikkonsultföretag med ursprung i Lantmäteriet, var för några år sedan på väg att säljas, som Di rapporterade då, men det stoppades. Bilprovningen verkar på en helt konkurrensutsatt marknad, liksom Apoteket AB. Det borde vara en naturlig följd av dessa sektorers omreglering, där privata bolag släpptes in, att staten inte längre ska äga affärsdrivande bolag där.

Och så har vi ett av de märkligaste bolagsinnehaven, Lernia. Det har funnits i många år, en gång avknoppat från arbetsmarknadspolitiken och kallades då AMU-gruppen. Det är ett bemannings- och utbildningsföretag som andra med den enda synliga skillnaden att det är statligt ägt. Det väsentliga problemet är dock bolagets möjligheter att bete sig annorlunda än konkurrenterna. Hur ska dessa kunna konkurrera med Lernia när man misstänker att priserna i anbuden pressas på ett osunt sätt? Bolagets önskemål nyligen om ett tillskott från skattebetalarna på 450 Mkr visar övertydligt vilka annorlunda villkor Lernia har i jämförelse med konkurrenterna. Redan på 00-talet fick Lernia ett tillskott på 600 Mkr.

Under de senaste åren har en intensiv debatt om ägarstyrning pågått. Trenden har gått mot stärkt personligt ägande och en professionalisering av styrningen. Här finns de statliga bolagen inte alls med. När det råder otydlighet om ägarens intentioner, om mål och metoder, och när ägaren inte ställer verksamma krav på avkastning blir resultatet dåligt.

Staten har nu färre än 50 bolagsinnehav. Antalet var en gång i tiden mer än dubbelt så stort, och det har alltså gått åt rätt håll. Vi kan i dag le åt att staten en gång ägde en hamburgerkedja, Clock (där den populäraste produkten var en dubbelburgare med det fantasifulla namnet ”Big Clock”). Staten hade över 100 restauranger och över 40 hotell i Sara-koncernen.

Det var förstås en märklig tid. Men vad är egentligen skillnaden mot nu, jo bara att det otillbörliga statliga ägandet är i andra branscher.


Bättre att Scania kör Traton

Det händer något mycket intressant i Södertälje. Hos Scania. Efter åratal av interna maktkamper i den tyska fordonskoncernen Traton verkar tyskarna ha insett att det är svenskarna som vet hur man bygger världens bästa lastbilar.

VÄXLAR UPP. Äntligen ser Scania ut att komma till sin rätt i den tyska ägarstrukturen.
VÄXLAR UPP. Äntligen ser Scania ut att komma till sin rätt i den tyska ägarstrukturen.Foto:Jonas Ekströmer

”Vi har lagt allt för mycket tid på att antingen diskutera vilken lösning som är bäst eller tillåtit oss att utveckla parallella lösningar. Det får vara slut på det nu, vi har inte råd med det”, sa Scanias och Tratons svenske vd Christian Levin i torsdagens Di.

Uttalandet är viktigt. Det innehåller kritik, hopp och en förklaring till allt som har gått fel för Scania. Det började med Volvos försök att köpa bolaget 1999. EU stoppade affären. Det var synd. Göteborgarna hade säkert varit mer lyhörda för Scanias särart än de som senare kom in i bilden: tyskarna.

Efter många turer – bland annat ett fientligt bud av MAN 2006 – slukades Scania och MAN av Volkswagen. Båda bolagen ingår sedan 2015 i Traton som till 90 procent ägs Volkswagen. Resterande aktier handlas på börserna i Stockholm och Frankfurt.

I tysk famn har Scania inte kommit till sin rätt. Tillvaron har präglats av maktkamper och rivalitet. Och en tysk trögrörlig byråkrati. Svenskarna skulle till varje pris inlemmas i en större kollektiv struktur. Att det inte fungerade är Christian Levins uttalande en bekräftelse på.

Men nu finns anledning att vara optimist om Scanias framtid. Det sitter personer med bakgrund i Scania på alla ledande poster i Traton. Cheferna för MAN och Navistar (även det ett bolag i koncernen), den operativa chefen, teknikchefen och chefen för finansiella tjänster – alla har en bakgrund i Södertälje. Och så Christian Levin då.

Scania är och har alltid varit den lysande stjärnan i Traton, både sett till lönsamhet och kundnöjdhet. Det är logiskt att Scanias framgångsrika kultur präglar koncernen. Att huvudägaren äntligen har insett detta är bra.

Scania saknar inte utmaningar, men förutsättningarna är bättre än på länge. Bolaget måste på allvar ta upp kampen med Volvo, som för övrigt också leds av en före detta Scaniachef, Martin Lundstedt. 

Volvo behöver en vass konkurrent. Sverige behöver ett välmående Scania. Det svenska lastbilsklustret är unikt. Att Volkswagen ska öka ägarspridningen i Traton genom att sälja aktier ser ut som en tanke. Svenska institutioner och investerare bör vakna – det händer som sagt något väldigt intressant i Södertälje.

 


Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Dagens industri som e-tidning redan kvällen innan

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?