1515
Annons

PM Nilsson: Pengarna eller livet

LEDARE. Försvarsminister Peter Hultqvist brukar berömma sig av att han inte deltar i något anslagsbingo till den verksamhet han har politiskt ansvar för.

Bingo.
Bingo.Bild:Henrik Montgomery/TT

Men det gör han visst. Och han lyckas aldrig fylla i en rät linje.

Det fattas nämligen viktiga siffror för de ambitioner regering och riksdag har gett uttryck för. Försvarsmakten har morrat under många år och oppositionen har välvilligt anslagit därefter. Det gör de rätt i. Läget är värre än väntat.

Ingemar Wahlberg presenterade på tisdagen sin utredning om det så kallade materielbergets kostnader, det vill säga underhåll av befintlig materiel och kostnader för beställd materiel.

Om anslagsökningen till försvaret hålls på nu beslutad nivå kommer försvarets förmåga att minska efter 2020. Det finns inga möjligheter i världen, inte ens på ett svenskt finansdepartement, att ha råd med alla stridsflygplan, ubåtar och Patriot-robotar som medborgarna tror att Hultqvist har beställt. För att skapa utrymme måste något bort. Wahlberg pekar på Patriot-systemet.

För att göra allt det som försvarspolitikerna enhälligt har beslutat om, göra det på ett ansvarsfullt sätt och hålla nivån i relation till Ryssland behövs 168 miljarder mer fram till 2030 jämfört med beslutad nivå. Det kan låta mycket, men det är från och med nu 14 miljarder mer per år. Då får vi tillräckligt många ubåtar, stridsflyg, sjömålsrobotar och högtflyende sensorer för att skapa så kallad tröskeleffekt, det vill säga det kostar för mycket för Ryssland att våga.

Är det vettigt? Om man värnar liv och frihet är svaret definitivt ja.

Det absolut värsta som kan hända är att Sverige om tio år tvingas skicka ut en dåligt rustad värnpliktsarmé för att möta fienden. Det är ett dödligt säkert sätt att förlora frihet och 20-åringar. Teknik på toppnivå ger oss helt andra möjligheter.

Gripensystemet plus jaktroboten Meteor har högre kvalitet än Rysslands teknik. Det flygande sensorsystemet är världsledande. Inget ryskt system kan hitta de svenska ubåtarna och torpederna kan se bakom hörn. Det nya artilleriet skjuter fem mil och träffar inom en kvadratmeter. Svensk signalspaning är västs framskjutna utpost.

Kom igen nu. Nordens samlade BNP är högre än Rysslands. Vi har världens starkaste militärallians i ryggen. Sverige är fortfarande ett ingenjörsland. Försvarsviljan är hög. Till och med den nya värnplikten är populär. Svik inte.

Innehåll från JungheinrichAnnons

Jungheinrich bidrar till den cirkulära ekonomin – med klimatsmarta truckar

Leasingperioden på en truck är normalt 5-7 år. Jungheinrich:s två fabriker för rekonditionering säkerställer att livslängden för en truck fördubblas vilket är en vinst för såväl miljö som plånbok.

Ledande intralogistikleverantören Jungheinrich startade upp sin unika, industriella rekonditioneringsverksamhet 2006. Idag renoveras ungefär 7 000 truckar om året i fabrikerna i Dresden, Tyskland och Ploiesti, Rumänien.

– Vi är ensamma i branschen om att ha dedikerade fabriker för begagnade truckar. Det har verkligen varit en framgångssaga, berättar Jacob Trevett, Sales Director Rental & Used, på Jungheinrich.

Betydligt skonsammare för miljön

Rekonditioneringsprocessen utförs i sex steg enligt en standardiserad metod där man demonterar trucken, byter ut slitna komponenter, bygger ihop och lackerar om trucken. Varje steg genomgår dessutom rigorösa kvalitetskontroller. Resultatet är en begagnad truck med i princip samma prestanda som en ny – men betydligt skonsammare för miljön.

– Vi siktar på att bli en CO2-neutral verksamhet. Med rekonditionering av begagnade truckar bidrar vi till en cirkulär ekonomi och sparar därmed stora mängder koldioxid, om man jämför med nyproduktion. Och man får i princip en ny truck, berättar Jacob Trevett.

Här kan du se hur en rekonditionering går till 

Samma garanti som en nyproducerad truck

Ytterligare en stor fördel med att hyra eller köpa en begagnad truck är kostnaden, som blir upp till 30 procent lägre än vid nyproduktion – och garantin är alltid densamma, understryker Jacob Trevett.

– Användaren får exakt samma trygghet som vid köp av en ny truck, både när det gäller kvaliteten och villkoren. Vi erbjuder fullservice och 12 månaders garanti. 

94 procent återanvänds

Tack vare storskalig rekonditionering av truckar återanvänds idag 94 procent av truckarna. 

– Vi betraktar en rekonditionerad truck som en ny – fast till ett lägre pris, avslutar Jacob Trevett.

Läs mer här 

Om Jungheinrich 

Jungheinrich är en av världens ledande leverantörer inom intralogistik, med ett omfattande produktsortiment inom materialhantering, automatiserade system och intralogistiktjänster. Jungheinrich erbjuder allt från en enstaka truck till stora nyckelfärdiga lager. Jungheinrich är expert på kundanpassade intralogistiklösningar i linje med konceptet Industry 4.0.

 

Mer från Jungheinrich

Artikeln är producerad av Brand Studio i samarbete med Jungheinrich och ej en artikel av Dagens industri

Kina-risken i Volvo måste tas på allvar

Den kinesiske affärsmannen Li Shufu blev frälsaren när amerikanska Ford hade kört Volvo Cars i botten och bolaget behövde en ny ägare.

RISKFYLLD RELATION. Det kinesiska ägandet i Volvo Cars genom Li Shufus Geely håller på att bli ett allt större problem – inte bara för bolaget utan också för Sverige.
RISKFYLLD RELATION. Det kinesiska ägandet i Volvo Cars genom Li Shufus Geely håller på att bli ett allt större problem – inte bara för bolaget utan också för Sverige.Foto:Maja Suslin

Göteborgsföretaget har efter ägarbytet 2010 stöpts om i snabb takt – från en tillverkare av säkra och lite tråkiga fossildrivna bilar till en global producent av mer eller mindre elektrifierade fordon i premiumsegmentet.

Detta hade inte varit möjligt utan en kapitalstark och långsiktig ägare som Li Shufus Geely.

Men med det kinesiska ägandet kom också en politisk risk, som håller på att bli ett allt större problem – inte bara för Volvo Cars och dess ägare utan också för Sverige. Affärer med Kina är inte längre en företagsintern angelägenhet. Det har blivit storpolitik, i synnerhet i ljuset av Rysslands invasion av Ukraina och Kinas ovilja att ta avstånd från Putin.

Di har i flera artiklar belyst marknadens tilltagande skepsis mot Volvo Cars. Aktien har i år sjunkit med cirka 40 procent och handlas nu under teckningskursen 53 kronor som fastställdes i samband med börsintroduktionen för knappt ett år sedan.

”En orsak kan vara den kinesiska ägarsituationen och en annan den usla transparensen i Polestar”, skrev Di:s analytiker Magnus Dagel i förra veckan.

Elbilstillverkaren Polestar är ett Volvobolag noterat i USA. Nästan alla aktier ligger på fasta händer, bara 5 procent är tillgängliga för handel för allmänheten. De två största ägarna är Volvo Cars, med 48 procent av aktierna, och Li Shufu, med 39 procent. Bland övriga ägare finns ett antal fonder kopplade till kinesiska städer. Storleken på deras innehav är okänd.

Otydlighet av det här slaget förstärker den oro som redan i utgångsläget är förknippad med ett kinesiskt ägande. Var kommer kapitalet ifrån? Vem står bakom? Inte ens om köparen är ett privat bolag kan man vara säker på att staten inte har ett finger med i spelet.

När Li Shufu köpte cirka 10 procent av Mercedes-Benz Group (tidigare Daimler) 2018 ansåg investmentbanken Bernstein att affären troligen backades upp av ”aktiebolaget Kina”, enligt Financial Times.

Kinesiska företag har de gångna åren systematiskt köpt in sig i västerländska bolag för att få tillgång till ny teknik och know how. Ett av bolagen som har vuxit snabbt och tagit sig in på Fortunes lista över världens 500 största företag är Geely.

Bolaget är en maktfaktor i den globala fordonsindustrin. I portföljen finns utöver varumärken som Volvo Cars, Polestar och Mercedes även AB Volvo, Daimler Truck, Lotus, Lynk & Co och Aston Martin. Geely förvärvade cirka 8 procent av det sistnämnda bolaget i samband med en nyemission i förra veckan.

I stadsdelen Lindholmen i Göteborg har det vuxit upp ett fordonskluster runt Geely. Här finns bland annat det helägda CEVT, China Euro Vehicle Technology AB och Geely Innovation Centre som har plats för 3 500 anställda i helt nya fastigheter.

Fordonsindustrin är inne i ett omvälvande skifte där hybrider, elbilar och självkörande bilar i snabb takt tar över. Den som har ett tekniskt övertag vad gäller batterier, mjukvara, uppkoppling och artificiell intelligens har en stor fördel i omställningen. Detta vet Kina. Landet har stöttat inhemska elbilstillverkare med åtminstone 600 miljarder kronor i form av skattelättnader och finansiering av laddstationer och forskning, enligt tankesmedjan CSIS.

Detta måste Volvo Cars och Sverige förhålla sig till. Geely ser inte bara till Volvos bästa utan även till Kinas bästa. Men det som är bra för Kina är nödvändigtvis inte bra för Volvo, vilket landets agerande i Ryssland efter krigsutbrottet har visat. 

Medan väst har infört sanktioner mot Ryssland har Kina fortsatt att handla med landet. Till skillnad från företagen i väst är de kinesiska kvar i Ryssland. Ett av dem är Volvo Cars ägare, Geely. Genom att fortsätta exportera bilar till Ryssland bidrar Geely till att underminera effekten av västs ekonomiska krig mot Putin. Volvo-teknik hamnar i Ryssland. 

Det kinesiska ägandet i Volvo Cars är en risk som den tillträdande svenska regeringen måste ta på allvar. Situationen kan dessutom snabbt förvärras, till exempel om Kina invaderar Taiwan. Volvo Cars är Sveriges största arbetsgivare. Bolagets produkter, teknik och kunnande är ett nationellt intresse. Allt detta äventyras om en storskalig konflikt utbryter mellan Kina och väst. Regeringen måste vara beredd att vidta exceptionella åtgärder för att säkerställa kontrollen över Volvo Cars om detta ”värsta-scenario” blir verklighet.

Detta är en text från Dagens industris ledarredaktion. Dagens industri är oberoende.

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

spara
1090kr
Prenumerera