1515
Annons

Norrland kan inte lösa elbrist i söder

LEDARE. På måndagen presenterade gruvjätten LKAB en strategi för den största omställningen i bolagets sekellånga historia. De kommande 20 åren ska uppåt 400 miljarder kronor investeras för att ställa om produktionen. Järnmalmspellets ersätts med koldioxidfri järnsvamp, tillverkad genom vätgasteknik.

OMSTÄLLNING. LKAB:s omställning i produktionen beräknas minska utsläppen hos bolagets kunder med 35 miljoner ton årligen.
OMSTÄLLNING. LKAB:s omställning i produktionen beräknas minska utsläppen hos bolagets kunder med 35 miljoner ton årligen.Foto:Fredrik Sandberg/TT

LKAB:s utvinning och förädling i Malmfälten gör det till en av Sveriges största utsläppskällor. De kommande förändringarna beräknas minska utsläppen hos bolagets kunder med 35 miljoner ton årligen. Det är ett föredömligt exempel på hur industrin ställer om. Men LKAB är långt ifrån ensamt. Runt om i det norrländska landskapet växer gröna näringar fram.

I slutet av augusti startade Hybrits pilotanläggning för fossilfritt stål i Luleå. Tekniken minner om den som LKAB nu sätter sin tillit till. Redan år 2025 väntas en kommersiell anläggning stå klar i antingen Luleå eller Gällivare. Det har potential att revolutionera stålindustrin som står för 7 procent av de globala utsläppen. Bara i Sverige kan metoden minska utsläppen med 10 procent.

Ett tiotal mil söderut längs med Bottenviken pågår bygget av Europas största batterifabrik. Northvolt Ett kommer att ha en viktig roll för att elektrifiera fordonsflottan. Anläggningen i Bergsbyn norr om Skellefteälven väntas bli större än Gamla stan i Stockholm, och ska uteslutande försörjas med el från dammar och vindturbiner.

Projekten är på många sätt avgörande för den gröna omställningen. Dessvärre är de inte utan utmaningar. En gemensam sådan är att det kommer att krävas enorma och tillförlitliga mängder av energi.

Enligt LKAB kommer den nya tekniken att kräva motsvarande en tredjedel av den el som produceras i dag. Elförbrukningen i Northvolts fabrik väntas motsvara 1 till 2 procent av landets nuvarande elkonsumtion. Vid full kapacitet beräknas Hybrit kräva 10 procent av Sveriges elförbrukning, i storlek med hur mycket hela Luleälven producerar.

Samtidigt har det svenska elsystemet gång efter annan visat sig vara opålitligt och otillräckligt. I september slog Region Skåne återigen larm om kapacitetsbrist i de sydsvenska elnäten. I fredags var elpriset i södra Sverige mer än 1 600 procent dyrare än i landets nordliga delar. Vindkraften i söder är låg och kärnkraften går på sparlåga.

Elbristen kommer sannolikt att bli värre innan det blir bättre. I sin prognos för årets vinter varnar Svenska Kraftnät för att elunderskottet ökar till följd av den permanenta nedstängningen av Ringhals 1 vid årsskiftet. På Di debatt (21/11) meddelade Moderaterna att de kommer att presentera ett förslag i riksdagen om att behålla Ringhals 1 i drift. Sådana försök har gjorts, och fallit, tidigare. Trots skriande behov.

Det är inte bara en politisk majoritet som hejar på nedläggningen av kärnkraftsreaktorer. Vattenfalls vd Anna Borg är av liknande åsikt. Om Ringhals 1 och 2 har hon tidigare sagt att det är ”helt rätt beslut att stänga reaktorerna”. I Ekots lördagsintervju (21/11) utvecklar hon resonemanget. Det finns ingen elbrist, bara överföringsbrist. För att säkra energiförsörjningen måste man bygga för framtiden i stället för att förlita sig på gårdagens lösningar, meddelar hon.

Det är en inställning som man snabbt bör göra upp med i energipolitiken. Inte bara för att utbyggnad av elnätet tar tid, utan för att det inte kommer att finnas någon el att exportera i framtiden. Den gröna industriomvandlingen i norr slukar det överskott som i dag finns. Enligt Region Norrbotten och Västerbotten kommer områdets ökade effektbehov inom ett decennium att motsvara effektbehovet i hela Storgöteborg.

Den som vill öka elöverföringen från norr till söder motarbetar aktivt omställningen i bolag som LKAB, Hybrit och Northvolt. Politiska lösningar som hanterar regional elbrist utan att skada klimatarbetet någon annanstans är det minsta som kan begäras. Den som motsätter sig kärnkraft tvingas svara på hur en lösning för elbristen ska se ut.


Värna prismekanismen i svensk kollektivtrafik

Trots de rekordhöga bränslepriserna reser färre svenskar kollektivt i dag än före pandemin. 

Sedan restriktionerna släpptes hittar visserligen allt fler resenärer tillbaka till landets lokala bussar, tåg och färjor. I Stockholm motsvarar dagens resande cirka 85 procent av 2019 års nivåer, enligt SL.

ÅTERHÄMTNING. Allt fler resenärer återvänder till kollektivtrafiken efter pandemin, men det ökade distansarbetet märks i statistiken. För att locka tillbaka resenärerna är det dock bättre att satsa på kvaliteten än att sänka priserna.
ÅTERHÄMTNING. Allt fler resenärer återvänder till kollektivtrafiken efter pandemin, men det ökade distansarbetet märks i statistiken. För att locka tillbaka resenärerna är det dock bättre att satsa på kvaliteten än att sänka priserna.

På andra håll i världen ser det liknande ut, vilket både Financial Times och Economist nyligen rapporterat. Det globala kollektivtrafikresandet ligger på nivåer som motsvarar 70 till 90 procent jämfört med 2019.

Men trots de relativt höga nivåerna frågar sig bedömare nu om det kollektiva resandet kommer att komma tillbaka på normalnivåer igen. Eller har pandemin permanent förändrat hur vi reser, i likhet med hur många förändrat sina hem och arbetsvanor?

Att folk fortfarande är rädda för att bli sjuka tycks i alla fall inte kunna förklara minskningen. Resandet på helger och kvällar har nämligen minskat mindre än vardagsresandet, enligt flera undersökningar. Pendlarna tar alltså fortfarande gärna pendeltåget in till city för att shoppa under helgen, men stannar oftare i hemtrakten under arbetstid. 

Det tycks alltså vara distansarbetet som sätter sina spår.

Om det beteendet blir bestående eller inte är dock för tidigt att säga. Ur ett klimatperspektiv vore det såklart positivt om folk reser mindre. 

Men risken finns att distansarbetet kommer med en baksida – att kontorsarbetare som tidigare ägt ett månadskort för kollektivtrafiken väljer att ta bilen istället för bussen när de väl måste åka in till arbetsplatsen eftersom det inte längre lönar sig att köpa månadskort. Att man ”unnar sig” en bilresa när man tycker att det sker så sällan.

Lokalpolitiker världen över gör nu vad de kan för att dessa resenärer ska hitta tillbaka till sina gamla resvanor. I New York uppmanar borgmästaren Eric Adams stadens företagsledare att ta tunnelbanan till jobbet för att föregå med gott exempel. 

I London invigde den jubilerande drottningen i veckan stadens senaste prestigeprojekt inom kollektivtrafik: Elizabeth Line – den 118 kilometer långa järnvägsförbindelse som knyter ihop förorterna och stadens fyra flygplatser i öst-västlig riktning. Projektet har kostat motsvarande 236 miljarder kronor att bygga.

Andra städer laborerar med priserna. Luxemburg blev redan 2020 först i världen med att införa helt gratis kollektivtrafik för alla. 

I Auckland har man halverat priserna i lokaltrafiken och i förra veckan beslutade tyska Bundestag att kraftigt subventionera biljettpriserna under de tre sommarmånaderna. 

För motsvarande 90 kronor per månad ska man kunna resa fritt med lokaltrafik i hela Tyskland, vilket beräknas kosta staten motsvarande 25 miljarder kronor. 

Förutom klimataspekten hänvisar politikerna till behovet av att fasa ut rysk olja och gas, och till de höga energipriserna som drabbar hushållen.

Vore det här något även för Sverige, kan man undra? 

På onsdagen beslutade regeringen att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna får dela på 1 miljard kronor i pandemistöd under 2022, vilket skulle kunna läggas på billigare biljettpriser.

Men det vore ingen bra idé. 

Sverige är först och främst inte alls beroende av rysk energi i samma utsträckning som Tyskland. 

Det finns heller inget forskningsstöd för att biljettpriset spelar så stor roll för hur mycket man reser. Tvärtom tyder forskningen på att utbudet är vad som styr efterfrågan – hur enkelt det är att resa. 

Därför kommer det statliga stödet väl till pass för de regionala myndigheter som haft några tuffa pandemiår bakom sig, som i första hand bör investeras i att upprätthålla befintlig trafik. I andra hand bör de läggas på investeringar i framtidens trafik, i elektrifiering och digitalisering.

En miljard räcker visserligen inte så långt. Det finns gott om förespråkare för att staten helt bör subventionera kollektivtrafiken, att den ska vara gratis för alla. 

Men det finns viktiga skäl till varför det fortsatt bör kosta att resa. En avgift skapar incitament att gå eller cykla snarare än att ta bussen på kortare sträckor. Resenärer som betalar blir sannolikt både mindre benägna att sabotera och ges möjlighet att ställa krav på att det fungerar, vilket talar för högre kvalitet. 

Kollektivtrafiken slipper genom sin avgiftsmodell dessutom konkurrera om regionens medel med sjukvården. Slutligen är det tveksamt ur ett rättviseperspektiv att glesbygdsfolk utan möjlighet att åka kollektivt indirekt ska vara med och betala för storstadsbornas resande.

Kort och gott är det viktigt att värna prismekanismen.


Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Dagens industri som e-tidning redan kvällen innan

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?