Miljözoner bättre än rödgrön skatteväxling

Höjda miljöskatter låter bra och ansvarigt och oantastligt. Och den som är emot miljöskatten eller till och med sänker den utmålas lätt som en miljöbov.

FOSSILT. Att skatteväxla 15 gröna miljarder innebär i praktiken ett kraftigt höjt literpris. Det ger fördelningspolitiskt och miljöpolitiskt tveksamma effekter. Miljözoner i storstäderna är mer effektivt.
FOSSILT. Att skatteväxla 15 gröna miljarder innebär i praktiken ett kraftigt höjt literpris. Det ger fördelningspolitiskt och miljöpolitiskt tveksamma effekter. Miljözoner i storstäderna är mer effektivt.Foto:PONTUS LUNDAHL / TT

Att vara för en robust miljöpolitik i svensk kontext blir alltså att vara för höjd skatt, samt gärna höga myndighetsanslag.

I januariöverenskommelsen utlovas en comeback för den gröna skatteväxlingen. Den är ganska stor. 15 miljarder kronor ska växlas från arbete och företagande till höjda miljöskatter. Men vad betyder det egentligen?

Miljöskatter är ett diffust begrepp men i praktiken är det bränsleskatter. Sverige har en koldioxidskatt och energiskatt på bensin och diesel som ger runt 30 miljarder till statskassan. De andra miljöskatterna, som skatt på naturgrus, vissa kemikalier och bekämpningsmedel ger lite i jämförelse. Det är på bensinmacken miljöskatten betalas. Och det är där det politiska priset tornar upp sig.

Kritiken mot skatteväxlingsmetoden har ofta handlat om dess fördelningspolitiska effekter. Låginkomsttagare i glesbygd har inte råd att köpa nya och snåla hybridbilar och de har inte tillgång till effektiv kollektivtrafik. Det är lika sant nu som när Göran Perssons regering försökte skatteväxla 30 miljarder i mitten av 1990-talet. Det gick så där, bland annat på grund av ilskan vid pumpen.

Den politiska känsligheten lär vara större nu. Frankrikes sak är snart vår i denna fråga. Den svenska regeringen kommer att sänka skatten för höginkomsttagare och göra det dyrare att köra bil i hela landet. Om miljöskattetrycket ska upp 15 miljarder handlar det i realiteten om ett literpris på en bra bit över 20 kronor. Det är politisk stormvarning.

En annan kritik är att miljöskattens bas i princip eroderas. Meningen är ju att det miljöskadliga ska minska eller försvinna och då försvinner skatteinkomsten. Ett exempel på hur konstig den konstruktionen kan bli är den så kallade reduktionspliktens skatteeffekter. Det är numera plikt på att blanda in biobränsle i bensin och diesel, vilket riskerade att minska bränsleskatterna. Så vips var finansdepartementet där och införde skatt på biobränslet.

Den stora mardrömmen för ett fossilberoende finansdepartement som det svenska är om bilparken snabbt elektrifieras. Då blir det budgetunderskott i Sverige.

En annan aspekt som borde diskuteras mer är vilken effekt miljöskatterna egentligen har. Ibland är konsumtionsmönster sant priskänsliga, men ofta löser man beskattningen med ökad köpkraft. Då blir miljöskatten bara ett sätt för staten att ta in pengar.

Den svenska bilparken är till exempel tungt beskattad, särskilt vad gäller bränslet. På varje liter tar staten 9 kronor i skatt. Det ger resurser till fler och bättre vägar och mycket annat, men den höga skatten har historiskt haft en ganska liten inverkan på val av bil och hur bilen används. Svenskarna är förtjusta i bilar som tål sportlovsveckor och bilparken är därefter, traditionellt tung och törstig. Och svenskarna kör fortfarande mycket bil.

Kaliforniens bilpark är lågt beskattad i jämförelse. Ungefär två kronor av literpriset är skatt. Istället för att vid varje tillfälle försöka maximera skatt har Kalifornien i stället arbetat med olika förbud, gränsvärden och lag på ny teknik som katalysator och muff på bensinpumpen. Det har faktiskt varit effektivt.  Kalifornien är en av världens mest vitala miljöbilsmarknader och har varit det länge. Lagar, regler och ny teknik slår skatt.

Elbilsrevolutionen kommer till Sverige när VW lanserar sina många och långa serier av elbilsteknik 2020. Förhoppningsvis hinner Volvo med. Eldriften kommer att vara mycket billigare i drift och underhåll och inköpspriset tycks hamna där en vanlig Golf ligger i dag. Valet blir självklart.

Det bästa en miljöintresserad stat kan göra då är att hålla fogdeintresset kort och inte hitta på nya skatter på eldrift. En del av omställningen till fossilfritt kommer att vara att vänja staten vid mindre inkomster. Finansdepartementet bör planera för avvecklade bränsleskatter, inte högre. Och storstäderna bör understödja utvecklingen med allt större nollutsläppszoner. 


Detta är en text från Dagens industris ledarredaktion. Dagens Industri är oberoende.

Kommentera artikeln

I samarbete med Ifrågasätt Media Sverige AB:s (”Ifrågasätt”) tjänst Ifrågasätt erbjuder Dagens industri möjligheten för läsare att kommentera vissa artiklar. Denna tjänst tillhandahålls således av Ifrågasätt som också är ansvarig för tjänsten. De kommentarer som Ifrågasätt tillgängliggör på tjänsten visas i anslutning till di.se. Dagens industri granskar inte kommentarerna i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetsgrundlagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen di.se. Läs mer om kommentering här.

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?