1515
Annons

Marknadsekonomin är det finaste vi har

LEDARE. På sina håll framförs det synpunkter på att vårt samhälle har blivit för ekonomistiskt. För centrerat kring tillväxt, vinst och kapitalackumulation. Framför allt är det välbärgade och högutbildade västerländska vänsterdebattörer som säger att det får vara nog med utveckling nu. Detta fokus kostar nämligen för mycket i negativa externaliteter, enligt dem. Det är dags att lägga om till mer hållbarhet, både ur social och klimathänsyn. Vår gamla samhällsmodell, menar de, bygger på ett kolonialistiskt arv där västvärlden exploaterar den övriga världens naturresurser och arbetskraft för egen vinning.

MARKNADSMOTSTÅND. Ett lagförslag från EU-kommissionen, i dess nuvarande form, utgör ett betydande hot för grunden för ett fritt näringsliv och för marknadsekonomi. Det vore att sätta käppar i hjulet för utveckling.
MARKNADSMOTSTÅND. Ett lagförslag från EU-kommissionen, i dess nuvarande form, utgör ett betydande hot för grunden för ett fritt näringsliv och för marknadsekonomi. Det vore att sätta käppar i hjulet för utveckling.Foto:YVES LOGGHE

Du behöver inte ytterligare en teknisk produkt från Apple eller byta ut din bil (förutsatt att den inte går på bensin); dina nya kläder kan du köpa begagnade och du ska inte unna dig en solsemester där du vill för att koppla av, du kan ju åka på tågluff i Centraleuropa. Men eftersom detta tänk inte går hem i stugorna är aktivisterna i stället inställda på att tvinga människor att ge upp sin livsstil genom lagstiftning.

Senast i raden av dessa försök till ingrepp är beskrivet i rapporten ”Det hotade vinstsyftet” från Fria Moderata Studentförbundet, FMSF. Där presenteras hur EU-kommissionen ämnar att presentera ett lagstiftningsinitiativ som hotar att upphäva det aktiebolagsrättsliga vinstintresset. För att ersättas med lagstiftade krav på företag att i stället beakta olika hållbarhetsintressen – bland annat klimatmässig och social hållbarhet. Undertonen är tydlig. Nu har vi haft tillräckligt med ekonomisk vinst.

I korthet innebär det aktiebolagsrättsliga vinstintresset att ett aktiebolags verksamhet – om inget annat anges i bolagsordningen – syftar till att generera vinst till dess ägare. Detta är vad som säkerställer att entreprenörer orkar starta och driva ett företag och att investerare – institutionella, privata aktieägare och riskkapital – samt långivare vågar bistå med nödvändiga medel. För att företagande ska vara värt slitet och och investerande värt risken krävs det att det är möjligt att göra vinst på verksamheten. Både till att återinvestera i verksamheten och att göra utdelning på det kapital som vuxit, för att kunna skörda frukterna av arbetet.

Kritiken emot förslaget har varit massiv – inte minst ifrån det nordiska näringslivet och från akademiker – och det är inte troligt att det oförändrat skulle gå igenom EU:s lagstiftningsprocess. Men det är ändå djupt oroväckande att denna inskränkning i själva grunden för företagande kan luftas av EU-kommissionen. Att det dessutom sker när kommissionen leds av mittenhögerpolitikerna Ursula von der Leyen och hennes kollega Valdis Dombrovskis, med ansvar för de ekonomiska frågorna, är ännu värre.

Företagande, och därmed vinst, är en grundpelare i marknadsekonomi. Det klart mest överlägsna ekonomiska systemet. Marknadsekonomin har stabilt levererat teknologisk utveckling, innovationer, ekonomisk tillväxt och välståndsökningar sedan 1776. Givetvis längre än så, men det året skrev den skotske nationalekonomen och filosofen Adam Smith boken ”The Wealth of Nations”, vilken lade grunden för den moderna nationalekonomin och för marknadsekonomi.

Det råder inget tvivel om att det är den kapitalistiska ekonomin, med fria aktörer på fria marknader, som har gjort att västvärlden kommit så långt i utvecklingen och nått en så hög levnadsstandard. Inte heller kring att det också är vad som gör att människor runt om i hela världen varje dag lyfts ur fattigdom, lever längre, får bättre livssituationer och en större möjlighet att forma sina egna liv såsom de önskar.

Utöver de rent materiella framstegen och statistiska framgångarna är det är även det mest moraliskt rättvisa systemet. Menat på så vis att en persons insats i ett projekt belönas fullt ut i enlighet med dennes ingångsvärde, arbete och risktagande. Och att varje enskild individ har möjlighet att ta ägarskap över sitt egna liv och forma det som hon önskar. Sociala resor – där människor inte accepterar att de är predestinerade att bli sin bakgrund utan väljer att skapa sin framtid – möjliggörs av ett fritt kapitalistiskt system.

Det är inte så att alla regleringar av marknadsekonomin är av ondo, men den mår och levererar bäst av att i största utsträckning lämnas i fred. Det kostar inget att mässa om avskaffandet av kapitalismen i akademiska sammanhang, men det är få som väljer att flytta till och leva i de samhällena.

Detta är en text från Dagens industris ledarredaktion. Dagens industri är oberoende.
Innehåll från Södertälje Science ParkAnnons

Viktigt med delad vision för hållbara leverantörskedjor: ”Hållbarhet nödvändigt ur ett affärsperspektiv”

Andreas Follér, hållbarhetschef på Scania.
Andreas Follér, hållbarhetschef på Scania.

Stora företag har börjat ställa allt högre krav på att hela leverantörskedjan är hållbar. Att jobba med hållbarhet är alltså nödvändigt ur ett affärsperspektiv.

– För oss är det helt avgörande att våra leverantörer delar vår vision om hållbara transportlösningar, förklarar Andreas Follér, hållbarhetschef på Scania.

Södertälje Science Park erbjuder flera affärsutvecklingsprogram för industriföretag

Inom en snar framtid kommer Scanias lastbilar och bussar inte längre ha avgasrör. Det betyder att mycket av de koldioxidutsläpp som bolaget traditionellt har haft försvinner – men också att nya typer av koldioxidutsläpp uppstår.

– De utsläppen kommer framför allt att komma från leverantörskedjan, vilket innebär att vi behöver fortsätta att ta steg mot ökad hållbarhet tillsammans med våra leverantörer. Tidigare har vi främst fokuserat på de leverantörer vi har direktkontakt med, men nu jobbar vi även med deras underleverantörer. På så vis kan vi hitta de ställen i vårt långa leverantörsled där det stora klimatavtrycket finns, berättar Andreas Follér.

”Vi kommer att arbeta hela vägen ner i gruvorna”

Framöver kommer Scania att fokusera på fyra ”hotspots” för utsläpp i sitt miljöarbete – batterier, stål, gjutjärn och aluminium – som de vill ska vara 100 procent gröna år 2030.

– Det här kommer vi att arbeta med hela vägen ner till gruvorna, till själva råvaran. Vi har en aktiv dialog med leverantörerna och tränar, stöttar och utbildar dem. Vi ser det som att vi gör det här tillsammans, säger Andreas Follér.

– Det är säkert så att vissa leverantörer kommer att falla bort de närmsta tio åren eftersom de inte delar våra hållbarhetsambitioner. Samtidigt arbetar de flesta av våra nyckelleverantörer åt samma håll som oss. Det handlar egentligen inte om att vi ställer de kraven, utan att hela världen gör det, tillägger han.

Eva Helén, utvecklingsstrateg vid Södertälje Science Park.
Eva Helén, utvecklingsstrateg vid Södertälje Science Park.

Hållbarhetsprogram för företag

Scania är, tillsammans med AstraZeneca, KTH och Södertälje kommun, huvudpartner till och grundare av Södertälje Science Park, som är en mötesplats för hållbar produktion. Bland annat driver Södertälje Science Park ett hållbarhetsprogram för små och medelstora företag.

– Många av de företag som deltar i programmet är underleverantörer till större företag. De vet att det är nödvändigt att jobba med omställningen mot en hållbar värld, men vet inte alltid i vilken ände de ska börja. Därför hjälper vi dem att göra en översyn av sitt företag och hur de kan jobba med hållbarhet kopplade till de globala målen, säger Eva Helén, utvecklingsstrateg vid Södertälje Science Park, och tillägger:

– Det är genom att ställa om till en mer hållbar produktion som de kan fortsätta vara relevanta på marknaden.

Läs mer om hållbarhetsprogrammet för små och medelstora företag 

Mer från Södertälje Science Park

Artikeln är producerad av Brand Studio i samarbete med Södertälje Science Park och ej en artikel av Dagens industri

Kina-risken i Volvo måste tas på allvar

Den kinesiske affärsmannen Li Shufu blev frälsaren när amerikanska Ford hade kört Volvo Cars i botten och bolaget behövde en ny ägare.

RISKFYLLD RELATION. Det kinesiska ägandet i Volvo Cars genom Li Shufus Geely håller på att bli ett allt större problem – inte bara för bolaget utan också för Sverige.
RISKFYLLD RELATION. Det kinesiska ägandet i Volvo Cars genom Li Shufus Geely håller på att bli ett allt större problem – inte bara för bolaget utan också för Sverige.Foto:Maja Suslin

Göteborgsföretaget har efter ägarbytet 2010 stöpts om i snabb takt – från en tillverkare av säkra och lite tråkiga fossildrivna bilar till en global producent av mer eller mindre elektrifierade fordon i premiumsegmentet.

Detta hade inte varit möjligt utan en kapitalstark och långsiktig ägare som Li Shufus Geely.

Men med det kinesiska ägandet kom också en politisk risk, som håller på att bli ett allt större problem – inte bara för Volvo Cars och dess ägare utan också för Sverige. Affärer med Kina är inte längre en företagsintern angelägenhet. Det har blivit storpolitik, i synnerhet i ljuset av Rysslands invasion av Ukraina och Kinas ovilja att ta avstånd från Putin.

Di har i flera artiklar belyst marknadens tilltagande skepsis mot Volvo Cars. Aktien har i år sjunkit med cirka 40 procent och handlas nu under teckningskursen 53 kronor som fastställdes i samband med börsintroduktionen för knappt ett år sedan.

”En orsak kan vara den kinesiska ägarsituationen och en annan den usla transparensen i Polestar”, skrev Di:s analytiker Magnus Dagel i förra veckan.

Elbilstillverkaren Polestar är ett Volvobolag noterat i USA. Nästan alla aktier ligger på fasta händer, bara 5 procent är tillgängliga för handel för allmänheten. De två största ägarna är Volvo Cars, med 48 procent av aktierna, och Li Shufu, med 39 procent. Bland övriga ägare finns ett antal fonder kopplade till kinesiska städer. Storleken på deras innehav är okänd.

Otydlighet av det här slaget förstärker den oro som redan i utgångsläget är förknippad med ett kinesiskt ägande. Var kommer kapitalet ifrån? Vem står bakom? Inte ens om köparen är ett privat bolag kan man vara säker på att staten inte har ett finger med i spelet.

När Li Shufu köpte cirka 10 procent av Mercedes-Benz Group (tidigare Daimler) 2018 ansåg investmentbanken Bernstein att affären troligen backades upp av ”aktiebolaget Kina”, enligt Financial Times.

Kinesiska företag har de gångna åren systematiskt köpt in sig i västerländska bolag för att få tillgång till ny teknik och know how. Ett av bolagen som har vuxit snabbt och tagit sig in på Fortunes lista över världens 500 största företag är Geely.

Bolaget är en maktfaktor i den globala fordonsindustrin. I portföljen finns utöver varumärken som Volvo Cars, Polestar och Mercedes även AB Volvo, Daimler Truck, Lotus, Lynk & Co och Aston Martin. Geely förvärvade cirka 8 procent av det sistnämnda bolaget i samband med en nyemission i förra veckan.

I stadsdelen Lindholmen i Göteborg har det vuxit upp ett fordonskluster runt Geely. Här finns bland annat det helägda CEVT, China Euro Vehicle Technology AB och Geely Innovation Centre som har plats för 3 500 anställda i helt nya fastigheter.

Fordonsindustrin är inne i ett omvälvande skifte där hybrider, elbilar och självkörande bilar i snabb takt tar över. Den som har ett tekniskt övertag vad gäller batterier, mjukvara, uppkoppling och artificiell intelligens har en stor fördel i omställningen. Detta vet Kina. Landet har stöttat inhemska elbilstillverkare med åtminstone 600 miljarder kronor i form av skattelättnader och finansiering av laddstationer och forskning, enligt tankesmedjan CSIS.

Detta måste Volvo Cars och Sverige förhålla sig till. Geely ser inte bara till Volvos bästa utan även till Kinas bästa. Men det som är bra för Kina är nödvändigtvis inte bra för Volvo, vilket landets agerande i Ryssland efter krigsutbrottet har visat. 

Medan väst har infört sanktioner mot Ryssland har Kina fortsatt att handla med landet. Till skillnad från företagen i väst är de kinesiska kvar i Ryssland. Ett av dem är Volvo Cars ägare, Geely. Genom att fortsätta exportera bilar till Ryssland bidrar Geely till att underminera effekten av västs ekonomiska krig mot Putin. Volvo-teknik hamnar i Ryssland. 

Det kinesiska ägandet i Volvo Cars är en risk som den tillträdande svenska regeringen måste ta på allvar. Situationen kan dessutom snabbt förvärras, till exempel om Kina invaderar Taiwan. Volvo Cars är Sveriges största arbetsgivare. Bolagets produkter, teknik och kunnande är ett nationellt intresse. Allt detta äventyras om en storskalig konflikt utbryter mellan Kina och väst. Regeringen måste vara beredd att vidta exceptionella åtgärder för att säkerställa kontrollen över Volvo Cars om detta ”värsta-scenario” blir verklighet.

 

Mer från ledarredaktionen? Lyssna på det senaste avsnittet av Di:s Ledarpodd som tar upp Sveriges inre och yttre säkerhet här

Detta är en text från Dagens industris ledarredaktion. Dagens industri är oberoende.

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

spara
1090kr
Prenumerera