1515
Annons

Lotta Engzell-Larsson: Sverige bör vårda bolag som Spotify

LEDARE. Spotify växer kraftigt och är på väg att börsnoteras i New York.

Daniel Ek.
Daniel Ek.Bild:Janerik Henriksson

För knappt två år sedan skrev bolagets grundare Daniel Ek och Martin Lorentzon ett öppet brev till svenska politiker där de efterlyste bättre villkor på ett antal punkter för att kunna växa här. En var bostadsmarknaden, Spotify hade svårt att rekrytera anställda till Stockholm för här finns inga bostäder att hyra. En annan punkt var beskattningen, framför allt av personaloptioner.

Så, för ett år sedan kom beslutet att expandera i New York, där minst 1.000 nya jobb planerades. Det innebar en fördubbling av styrkan i USA. Även finanschefen sitter där, trots att huvudkontoret fortfarande formellt ligger i Stockholm. Förra året öppnade också ett nytt stort utvecklingscenter i London.

Ett globalt bolag som Spotify måste bygga verksamhet på sina största marknader. Men ett utvecklingscentrum i Stockholm eller Göteborg skulle, med rätt förutsättningar, mycket väl kunna fortsätta växa, vilket ledningen påpekar i sitt brev.

Den S-ledda regeringen vill dock inte släppa till när det gäller nyckelfrågor som att öppna hyresmarknaden, och skapa en mer konkurrenskraftig beskattning av personaloptioner. Den lilla lättnad i optionsbeskattningen som trätt i kraft nu vid årsskiftet är helt verklighetsfrämmande, eftersom taket ligger så lågt. Den gäller endast företag som har max 50 anställda och inte omsätter mer än 80 miljoner kronor. Den gränsen passerade Spotify 2009, ett år efter lanseringen, då bolaget omsatte 90 miljoner.

Spotify må vara på väg att noteras med ett uppskattat marknadsvärde på runt 160 miljarder kronor, och ha en omsättning på 29 miljarder 2016. Men bolaget går med förlust, och är, tio år efter lanseringen, att betrakta som en tonåring. Affärsmodellen utmanas fortfarande av skivbolag som stämmer bolaget, och verksamheten befinner sig bara i början av sin utveckling. Apple nafsar dem i hasorna.

Samtliga amerikanska plattformsbolag, som Amazon och Google, som nu betraktas som oövervinnliga, tog tid på sig, ofta minst tio år, att göra vinst. Det fanns en enorm långsiktighet hos grundarna, och den gav utdelning. Även Spotifys grundare ger intryck av att vara uthålliga och vilja behålla kontrollen över bolaget.

Det är naturligt att goda idéer sugs upp av internationella bolag och investerare i en tid där det finns gott om kapital. Just därför kräver situationen att Sverige, vars storlek är en nackdel, gör det extra lockande att äga och driva företag här.

Skatten på kapital, personaloptioner och marginalskatten måste sänkas. Regeringen bör även slänga planerna på en ny skatt på utflyttare (exitskatten) i papperskorgen. S-regeringar har tidigare tvingats retirera när de straffbeskattat kapitalet, det kommer de få göra igen om de inte tänker sig för.

Sverige har på många sätt ett gynnsamt företagsklimat. Bolagsskatten är konkurrenskraftig, infrastrukturen god, andelen högutbildade relativt bra, och vi har en väl fungerande kapitalmarknad.

Men Global Economic Forums "Global Competitiveness Report 2017-2018" visar att vi ligger långt ned på listan över 137 länder när det gäller skatt (66) och incitament att investera och arbeta (103). Samtidigt visar "Global Entrepreneurship Monitor" att benägenheten bland entreprenörer att anställa 20 personer eller mer de närmaste fem åren är låg i Sverige, andelen ligger på runt 7 procent. I EU-länderna är den 8-9 procent, medan Norge sticker ut på 10, Irland 15 och toppländerna USA och Taiwan 20 procent. Det är tal som regeringen bör studera närmare.

Sveriges problem är inte brist på unga it-bolag, utan att de säljs utomlands innan de nått sin fulla potential. När Spotify noteras kommer troligen de svenska riskkapitalbolagen Creandum och Northzone att sälja ganska snart. De har gjort sitt jobb. Frågan är vilka som då köper och hur det påverkar framtida investeringar i utveckling.


Värna prismekanismen i svensk kollektivtrafik

Trots de rekordhöga bränslepriserna reser färre svenskar kollektivt i dag än före pandemin. 

Sedan restriktionerna släpptes hittar visserligen allt fler resenärer tillbaka till landets lokala bussar, tåg och färjor. I Stockholm motsvarar dagens resande cirka 85 procent av 2019 års nivåer, enligt SL.

ÅTERHÄMTNING. Allt fler resenärer återvänder till kollektivtrafiken efter pandemin, men det ökade distansarbetet märks i statistiken. För att locka tillbaka resenärerna är det dock bättre att satsa på kvaliteten än att sänka priserna.
ÅTERHÄMTNING. Allt fler resenärer återvänder till kollektivtrafiken efter pandemin, men det ökade distansarbetet märks i statistiken. För att locka tillbaka resenärerna är det dock bättre att satsa på kvaliteten än att sänka priserna.

På andra håll i världen ser det liknande ut, vilket både Financial Times och Economist nyligen rapporterat. Det globala kollektivtrafikresandet ligger på nivåer som motsvarar 70 till 90 procent jämfört med 2019.

Men trots de relativt höga nivåerna frågar sig bedömare nu om det kollektiva resandet kommer att komma tillbaka på normalnivåer igen. Eller har pandemin permanent förändrat hur vi reser, i likhet med hur många förändrat sina hem och arbetsvanor?

Att folk fortfarande är rädda för att bli sjuka tycks i alla fall inte kunna förklara minskningen. Resandet på helger och kvällar har nämligen minskat mindre än vardagsresandet, enligt flera undersökningar. Pendlarna tar alltså fortfarande gärna pendeltåget in till city för att shoppa under helgen, men stannar oftare i hemtrakten under arbetstid. 

Det tycks alltså vara distansarbetet som sätter sina spår.

Om det beteendet blir bestående eller inte är dock för tidigt att säga. Ur ett klimatperspektiv vore det såklart positivt om folk reser mindre. 

Men risken finns att distansarbetet kommer med en baksida – att kontorsarbetare som tidigare ägt ett månadskort för kollektivtrafiken väljer att ta bilen istället för bussen när de väl måste åka in till arbetsplatsen eftersom det inte längre lönar sig att köpa månadskort. Att man ”unnar sig” en bilresa när man tycker att det sker så sällan.

Lokalpolitiker världen över gör nu vad de kan för att dessa resenärer ska hitta tillbaka till sina gamla resvanor. I New York uppmanar borgmästaren Eric Adams stadens företagsledare att ta tunnelbanan till jobbet för att föregå med gott exempel. 

I London invigde den jubilerande drottningen i veckan stadens senaste prestigeprojekt inom kollektivtrafik: Elizabeth Line – den 118 kilometer långa järnvägsförbindelse som knyter ihop förorterna och stadens fyra flygplatser i öst-västlig riktning. Projektet har kostat motsvarande 236 miljarder kronor att bygga.

Andra städer laborerar med priserna. Luxemburg blev redan 2020 först i världen med att införa helt gratis kollektivtrafik för alla. 

I Auckland har man halverat priserna i lokaltrafiken och i förra veckan beslutade tyska Bundestag att kraftigt subventionera biljettpriserna under de tre sommarmånaderna. 

För motsvarande 90 kronor per månad ska man kunna resa fritt med lokaltrafik i hela Tyskland, vilket beräknas kosta staten motsvarande 25 miljarder kronor. 

Förutom klimataspekten hänvisar politikerna till behovet av att fasa ut rysk olja och gas, och till de höga energipriserna som drabbar hushållen.

Vore det här något även för Sverige, kan man undra? 

På onsdagen beslutade regeringen att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna får dela på 1 miljard kronor i pandemistöd under 2022, vilket skulle kunna läggas på billigare biljettpriser.

Men det vore ingen bra idé. 

Sverige är först och främst inte alls beroende av rysk energi i samma utsträckning som Tyskland. 

Det finns heller inget forskningsstöd för att biljettpriset spelar så stor roll för hur mycket man reser. Tvärtom tyder forskningen på att utbudet är vad som styr efterfrågan – hur enkelt det är att resa. 

Därför kommer det statliga stödet väl till pass för de regionala myndigheter som haft några tuffa pandemiår bakom sig, som i första hand bör investeras i att upprätthålla befintlig trafik. I andra hand bör de läggas på investeringar i framtidens trafik, i elektrifiering och digitalisering.

En miljard räcker visserligen inte så långt. Det finns gott om förespråkare för att staten helt bör subventionera kollektivtrafiken, att den ska vara gratis för alla. 

Men det finns viktiga skäl till varför det fortsatt bör kosta att resa. En avgift skapar incitament att gå eller cykla snarare än att ta bussen på kortare sträckor. Resenärer som betalar blir sannolikt både mindre benägna att sabotera och ges möjlighet att ställa krav på att det fungerar, vilket talar för högre kvalitet. 

Kollektivtrafiken slipper genom sin avgiftsmodell dessutom konkurrera om regionens medel med sjukvården. Slutligen är det tveksamt ur ett rättviseperspektiv att glesbygdsfolk utan möjlighet att åka kollektivt indirekt ska vara med och betala för storstadsbornas resande.

Kort och gott är det viktigt att värna prismekanismen.


Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Dagens industri som e-tidning redan kvällen innan

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?