1515
Annons

Lotta Engzell-Larsson: Avvisa Göran Perssons skatteförslag

LEDARE. Den tidigare statsministern Göran Persson har kört ett eget spår i valrörelsen. Han vill höja skatterna rejält. Det sa han redan i somras i flera utspel, bland annat i Aftonbladet. På torsdagen upprepade han samma sak i Svenska Dagbladet.

Foto:Pontus Lundahl/TT

Han anser att S har ägnat för lite kraft åt att fördela tillväxten. "Vi måste se till att löntagarna faktiskt är beredda att betala inkomstskatt". Som om de inte redan gör det med världens högsta skattetryck?

Medianlönen i Sverige är 33.700 kronor per månad. För dem är skatten runt 30 procent. Den som tjänar 39.000 är skattemässig höginkomsttagare, däröver börjar man betala statlig skatt, som mest 60 procent. 

Pragmatikern Göran Persson sänkte inkomstskatten och tog bort arvs- och gåvoskatten när han var statsminister 1996-2006. När man regerar måste man ta hänsyn till vad som är politiskt möjligt. Men hans uppfattning i dag är intressant därför att den speglar partiets grundsyn. Det enda som talar emot skattehöjningar för S är att väljarna inte tål hur mycket som helst. 1989, innan den stora skattereformen, ansåg 65 procent att skattesystemet var dåligt.

S började under Göran Persson inse att rent matematiskt måste ett parti som vill vara stort ta hänsyn till medelklassen, eftersom den är större än gruppen låginkomsttagare. Det är samtidigt hos medelklassen man hämtar de stora skatteinkomsterna. Däri ligger S stora dilemma. 

Persson vill göra kommunalskatten lika för alla, runt 30 procent. Men vi har redan ett utjämningssystem. Den orättvisa han pekar på, hög skatt och dålig service, beror ofta på att en kommun är för liten. Lösningen är samverkan över gränserna.

Han vill också höja pensionerna utan att höja pensionsåldern. Det skulle ytterligare öka skattetrycket på medelklassen. Redan i dag avsätts totalt 17,2 procent (upp till 7,5 basbelopp) av våra inkomster dit. En bättre och billigare lösning är att ha riktade bidrag till de fattigare pensionärerna.

Göran Persson, som annars var tidigt ute med klimatfrågor, säger märkligt nog nej till höghastighetståg. Men varför ska staten, som har som mål att minska utsläpp, stå i vägen för de klimatvinster som snabbtågen innebär? Snabbtågen skulle dessutom skapa förutsättningar för tätare bebyggelse utanför och mellan storstäderna, vilket skulle gynna många regioner och minska klyftor mellan stad och land. 

Detta är en text från Dagens industris ledarredaktion. Dagens industri är oberoende.

Kina-risken i Volvo måste tas på allvar

Den kinesiske affärsmannen Li Shufu blev frälsaren när amerikanska Ford hade kört Volvo Cars i botten och bolaget behövde en ny ägare.

RISKFYLLD RELATION. Det kinesiska ägandet i Volvo Cars genom Li Shufus Geely håller på att bli ett allt större problem – inte bara för bolaget utan också för Sverige.
RISKFYLLD RELATION. Det kinesiska ägandet i Volvo Cars genom Li Shufus Geely håller på att bli ett allt större problem – inte bara för bolaget utan också för Sverige.Foto:Maja Suslin

Göteborgsföretaget har efter ägarbytet 2010 stöpts om i snabb takt – från en tillverkare av säkra och lite tråkiga fossildrivna bilar till en global producent av mer eller mindre elektrifierade fordon i premiumsegmentet.

Detta hade inte varit möjligt utan en kapitalstark och långsiktig ägare som Li Shufus Geely.

Men med det kinesiska ägandet kom också en politisk risk, som håller på att bli ett allt större problem – inte bara för Volvo Cars och dess ägare utan också för Sverige. Affärer med Kina är inte längre en företagsintern angelägenhet. Det har blivit storpolitik, i synnerhet i ljuset av Rysslands invasion av Ukraina och Kinas ovilja att ta avstånd från Putin.

Di har i flera artiklar belyst marknadens tilltagande skepsis mot Volvo Cars. Aktien har i år sjunkit med cirka 40 procent och handlas nu under teckningskursen 53 kronor som fastställdes i samband med börsintroduktionen för knappt ett år sedan.

”En orsak kan vara den kinesiska ägarsituationen och en annan den usla transparensen i Polestar”, skrev Di:s analytiker Magnus Dagel i förra veckan.

Elbilstillverkaren Polestar är ett Volvobolag noterat i USA. Nästan alla aktier ligger på fasta händer, bara 5 procent är tillgängliga för handel för allmänheten. De två största ägarna är Volvo Cars, med 48 procent av aktierna, och Li Shufu, med 39 procent. Bland övriga ägare finns ett antal fonder kopplade till kinesiska städer. Storleken på deras innehav är okänd.

Otydlighet av det här slaget förstärker den oro som redan i utgångsläget är förknippad med ett kinesiskt ägande. Var kommer kapitalet ifrån? Vem står bakom? Inte ens om köparen är ett privat bolag kan man vara säker på att staten inte har ett finger med i spelet.

När Li Shufu köpte cirka 10 procent av Mercedes-Benz Group (tidigare Daimler) 2018 ansåg investmentbanken Bernstein att affären troligen backades upp av ”aktiebolaget Kina”, enligt Financial Times.

Kinesiska företag har de gångna åren systematiskt köpt in sig i västerländska bolag för att få tillgång till ny teknik och know how. Ett av bolagen som har vuxit snabbt och tagit sig in på Fortunes lista över världens 500 största företag är Geely.

Bolaget är en maktfaktor i den globala fordonsindustrin. I portföljen finns utöver varumärken som Volvo Cars, Polestar och Mercedes även AB Volvo, Daimler Truck, Lotus, Lynk & Co och Aston Martin. Geely förvärvade cirka 8 procent av det sistnämnda bolaget i samband med en nyemission i förra veckan.

I stadsdelen Lindholmen i Göteborg har det vuxit upp ett fordonskluster runt Geely. Här finns bland annat det helägda CEVT, China Euro Vehicle Technology AB och Geely Innovation Centre som har plats för 3 500 anställda i helt nya fastigheter.

Fordonsindustrin är inne i ett omvälvande skifte där hybrider, elbilar och självkörande bilar i snabb takt tar över. Den som har ett tekniskt övertag vad gäller batterier, mjukvara, uppkoppling och artificiell intelligens har en stor fördel i omställningen. Detta vet Kina. Landet har stöttat inhemska elbilstillverkare med åtminstone 600 miljarder kronor i form av skattelättnader och finansiering av laddstationer och forskning, enligt tankesmedjan CSIS.

Detta måste Volvo Cars och Sverige förhålla sig till. Geely ser inte bara till Volvos bästa utan även till Kinas bästa. Men det som är bra för Kina är nödvändigtvis inte bra för Volvo, vilket landets agerande i Ryssland efter krigsutbrottet har visat. 

Medan väst har infört sanktioner mot Ryssland har Kina fortsatt att handla med landet. Till skillnad från företagen i väst är de kinesiska kvar i Ryssland. Ett av dem är Volvo Cars ägare, Geely. Genom att fortsätta exportera bilar till Ryssland bidrar Geely till att underminera effekten av västs ekonomiska krig mot Putin. Volvo-teknik hamnar i Ryssland. 

Det kinesiska ägandet i Volvo Cars är en risk som den tillträdande svenska regeringen måste ta på allvar. Situationen kan dessutom snabbt förvärras, till exempel om Kina invaderar Taiwan. Volvo Cars är Sveriges största arbetsgivare. Bolagets produkter, teknik och kunnande är ett nationellt intresse. Allt detta äventyras om en storskalig konflikt utbryter mellan Kina och väst. Regeringen måste vara beredd att vidta exceptionella åtgärder för att säkerställa kontrollen över Volvo Cars om detta ”värsta-scenario” blir verklighet.

 

Mer från ledarredaktionen? Lyssna på det senaste avsnittet av Di:s Ledarpodd som tar upp Sveriges inre och yttre säkerhet här

Detta är en text från Dagens industris ledarredaktion. Dagens industri är oberoende.

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

spara
1090kr
Prenumerera