De tre köpingarnas företrädare är starkt för höghastighetståg. Överhuvudtaget är kommunalråd från både S och M för att bygga ny räls för snabba förbindelser. S i regeringen och M i riksdagen vill inte, eller är i alla fall mycket tveksamma. Att miljöpartister är ute och vänstrar med kommunalråden är politiskt farligt för en finansminister som vill sänka projektet. Alltså kallade hon till omedelbara höghöjdsförhandlingar om de snabba tågen.
Det man bör prata igenom i regeringen, och hos Moderaterna, är följande:
Kärnan i motståndet mot höghastighetståg är Trafikverkets samhällsekonomiska analys från 2016.
Trafikverket gör sådana analyser av alla infrastrukturprojekt. De är numera gedigna och väl förankrade i forskarsamhället. För att kunna hålla en stringent nivå är de också mycket avgränsade. En "standardkalkyl" av ett transportrelaterat projekt tar hänsyn till tidsvinster för personer och gods, luftföroreningar och resekostnader och trafikföretagens intäkter. Men man räknar inte på dynamiska effekter vad gäller arbetsmarknaden och kostnader för nuvarande förseningar och framför allt inte på värdet i den stadsutveckling som kommer med etablering av nya vägar och järnvägar.
De samhällsekonomiska analyserna tar heller inte hänsyn till om man lånar till infrastruktur. Kalkylen förutsätter att kostnaden för investeringen belastar nuvarande skattekollektiv, vilket anses skada den ekonomiska aktiviteten så till den grad att hela investeringssumman skrivs upp med 30 procent. Detta kallas för "skattefaktorn" och är till för att visa vad det kostar att ta ut skatt. Skattefaktorn används inte för att beräkna kostnaden för vård, skola, omsorg, bara för infrastruktur.
En annan omständighet är att en infrastrukturinvestering jämförs med en föreställd avkastning, den så kallade diskonteringsräntan. I höghastighetsbanans fall jämför man den ekonomiska nyttan med vad man skulle få om man investerade i obligationer med 3,5 procents ränta. Räntenivån har fått kritik för att den inte tar hänsyn till de extremt låga marknadsräntorna, svenska staten kan i jämförelse låna på 30 år till 1 procents ränta, samt för den tilltagna "krigsrisken". Den samhällsekonomiska kalkylen vill ha en riskpremie på 1,5 procent om projektet skulle drabbas av krig och naturkatastrofer.
Sammantaget kan man säga att dogmen kring hur man räknar på infrastruktur i Sverige dels skrämmer bort visionära politiker med ett lika komplicerat som tydligt nej, dels faktiskt förklarar vår tids stora infrastrukturskuld.
Trafikverkets samhällsekonomiska dom över höghastighetsbanan är att den är "mycket olönsam", vilket ekar i alla samtal om ny järnväg med folk kring finansministern och moderatledaren. Det är helt sant, men på samma sätt som kalkylen försöker fånga väsentliga prognoser missar den andra.
Om man till exempel lånar till bygget, vilket Sverigeförhandlingarna förespråkar och som MP, C och Trafikverket öppnar för, försvinner skattefaktorn och kalkylen blir radikalt annorlunda, liksom om man använder en annan mer nutida jämförelseränta som inte avskräcker satsningar på grund av krigsrisk. Ingen bygger nytt om man räknar med katastrof.
Och om man tar in Lars Stjernkvists och hans kollegors perspektiv ändras kalkylen ännu mer. Kommunerna längs den nya bansträckningen har avtalat om 285 400 nya bostäder eftersom de ser en ny, ljusare horisont. Värdet av dem och värdet av städernas förtätning finns inte med alls i kalkylen. Beräkningsmodellen blir ren och generell, men missar värdet av en ny järnväg som under 100 år binder samman Sveriges större städer med ett blixtsnabbt pendeltågssystem.
Skicka ut finansministern till kommunalråden längs stambanan. Må kontaktledningarna inte faller ner över hennes ljusa huvud.
