Kom upp på banan

Motståndarna till planerna på en Öresundsbro mellan Malmö och Köpenhamn använde växlande argument för sin sak. 

RÖST. Näringslivets organisationer och företrädare som Svenskt Näringslivs Jan-Olof Jacke driver inte behovet av ny och snabb järnväg. Det måste bli en ändring på det.
RÖST. Näringslivets organisationer och företrädare som Svenskt Näringslivs Jan-Olof Jacke driver inte behovet av ny och snabb järnväg. Det måste bli en ändring på det.Foto:Claudio Bresciani/TT

Vattengenomströmningen till Östersjön skulle drabbas, fiskbeståndet i sundet försämras, sälen försvinna, bilarna svämma över landskapet och ny teknik för sjöfart och flyg snart göra broar över vatten onödiga.

Och så var Öresundsbron helt klart olönsam. Olika experter räknade på olika kalkyler och dömde ut ekonomin i projektet.

När bron efter decennier av förseningar till slut var på plats visade det sig att inte en enda farhåga besannades. Alla varningar kom på skam. Till och med blåfenad tonfisk har börjat simma mellan bropelarna som likt korallrev lockar mängder av fisk. Och Köpenhamn har blivit en del av vardagen i Malmö, Lund, Helsingborg och ända upp i Karlskrona och Göteborg.

En kvarvarande skada är dock en insikt i Sydsverige om att Stockholm aldrig riktigt engagerade sig i brobygget. Frågan drevs främst av skåningar. Det sydsvenska företagarintresset var ett starkt och friskt källflöde. Stockholms politiker och näringslivsföreträdare var antingen aktivt emot eller helt passiva. Stockholm ligger visserligen långt bort och har andra horisonter än Köpenhamns spännande skyline, men en huvudstad borde ändå intressera sig för landet.

Samma mönster syns i dag när ett nytt slags brobygge diskuteras - nya stambanor för snabba tåg som ska knyta ihop det pärlband av större städer som ligger i triangeln Malmö, Göteborg, Stockholm.

Alla stora byggprojekt finner sina motståndare och det är likadant med höghastighetsbanan. Precis som med bron skiftar argumenten. Den gamla banvallen från 1800-talet sägs räcka, koldioxidutsläppen från bygget sägs hota klimatet, snart kommer ny teknik med små eldrivna flygplan samt självkörande bilar att göra räls mellan städer onödiga. Och den är helt klart ekonomiskt olönsam.

Stockholm utgör samma gamla motståndsnäste. Huvudstadens olika aktörer är antingen passiva eller aktivt emot.

Det mest förvånande är att företagarintressena i och omkring Stockholm är så passiva i en så stor och viktig fråga som nya stambanor. Stockholms handelskammare kampanjar mot ny järnväg. Timbro är avvisande. Svenskt Näringsliv säger ingenting.

Fakta på marken är följande:

•Den nuvarande stambanan är hårt sliten och i grunden olämplig att köra snabbt på. Den byggdes under andra hälften av 1800-talet för helt andra hastigheter och är i dag fullpackad med fjärrtåg, lokaltåg och godståg och kan inte svälja mer trafik.

•Städerna i södra Sverige kommer att växa även under detta sekel. Fastighetsmarknaden är glasklar om vad som gäller. Stadsdelar som är täta och har gångavstånd till stationer för rälstrafik värderas mer än dubbelt så mycket jämfört med det bilburna utspridda stadslandskapet. Det nya kunskapsorienterade näringslivet vill ha närhet till service, kultur, restauranger, kollektivtrafik och inte parkeringsplatser. Att ha kontoret utmed motorvägen är en tilltagande dålig affär.

•Bilen är på väg bort från städerna. När tomtmarken värderas tillräckligt högt blir det för dyrt med breda gator, p-hus och p-platser. Städer som Paris, Barcelona, Madrid, Bordeaux, Edinburgh, Milano, Florens, Helsingfors, Köpenhamn, Stockholm, Oslo, Manchester och London försöker göra sig så bilfria som möjligt, skriver KTH:s Alexander Ståhle i en fascinerande skrift utgiven av Riksbankens Jubileumsfond. Städer vill ha smart och stark tillväxt och då får bilen inte plats.

Att lösa det växande transportbehovet mellan städerna i södra Sverige med ökad biltrafik är ekonomisk dårskap. Även elektrifierad biltrafik behöver glesa städer för att fungera och de är ineffektiva, dyra och ekonomiskt sårbara.

Att knyta samman städerna med räls är mycket mer rationellt. Inget transportslag kan transportera så mycket människor på så liten yta. Räls har också den fördelen att den ligger där den ligger. En tågstation flyttar aldrig, vilket gör att man kan investera i stationsnära lägen. Räls bygger staden.

För Stockholm är snabba järnvägsförbindelser söderut ett sätt att växa. Att kunna cykla eller ta t-banan till Centralen och efter en timme vara i Jönköping och efter ytterliga en timme vara i Malmö eller Göteborg är en fantastisk regionförstoring. Den ger frihet att bo i flera städer, att rekrytera och välja arbetsgivare på ett helt annat sätt. Snabba järnvägar blir som ett pendeltågssystem för hela södra Sverige.

Detsamma gäller Arlanda. Framgångsrika flygplatser konkurrerar med snabb och effektiv kollektivtrafik. Det är därför Kastrup varit en sådan succé. Danskarna har knutit varje järnvägstation i varje del av landet till sin stora flygplats. Nu knyter de upp Hamburg. Svenskarna har tänkt helt annorlunda och Arlanda är därför ett bakvatten. Det är utmärkt att Swedavia nu argumenterar för att knyta Arlanda till höghastighetsbanan.

Finansieringen är ett överdrivet problem. Banan ska stå i minst 100 år. Sverige kan låna till nästan nollränta. Ta inte en krona från befintlig infrastrukturram. Låna upp hela summan, lås in pengarna i ett eget statligt banvallsbolag och bygg i ett svep.


Detta är en text från Dagens industris ledarredaktion. Dagens Industri är oberoende.

Kommentera artikeln

I samarbete med Ifrågasätt Media Sverige AB:s (”Ifrågasätt”) tjänst Ifrågasätt erbjuder Dagens industri möjligheten för läsare att kommentera vissa artiklar. Denna tjänst tillhandahålls således av Ifrågasätt som också är ansvarig för tjänsten. De kommentarer som Ifrågasätt tillgängliggör på tjänsten visas i anslutning till di.se. Dagens industri granskar inte kommentarerna i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetsgrundlagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen di.se. Läs mer om kommentering här.

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?