ANNONS:
Till Di.se

Lotta Engzell-Larsson: Geelys förvärv borde konkurrensprövas

  • Margrethe Vestager, EU-kommissionär med ansvar för konkurrensfrågor. Foto: Anders Wiklund/TT

Geelys kinesiska storägare Li Shufu har en plan. Han bygger en internationell fordonskoncern.

De senaste tio åren har han köpt Volvo Cars, taxiproducenten London Electric Vehicle Company, sportbilsbolaget Lotus och malaysiska personbilsförtaget Proton. I december gick han in som näst största ägare, efter Industrivärden, i AB Volvo

I fredags blev det offentligt att Geely även köpt knappt 10 procent av Daimler, vilket gör kineserna till största ägare. Förvärvsrundan har sannolikt underlättats av att Li Shufu i sin närhet har en person som sedan 2004 aktivt har medverkat i konsolideringen av den europeiska fordonsmarknaden - Håkan Samuelsson, vd för Volvo Cars. Han var tidigare vd för tyska MAN, och har 23 år på Scania i bagaget. 

Volkswagen (VW) har med lika delar opportunism och tålamod nått sina mål. Koncernen började köpa in sig i Scania 1999 när fusionen med AB Volvo fick nej av EU. 

2006 lade Håkan Samuelsson, som vd för MAN, ett bud på Scania, men fick nobben. En månad senare köpte VW 15 procent av MAN. Till slut blev Scania och MAN, genom de små stegens strategi, båda delar av VW-koncernen. 

Li Shufu har nu höjt ribban när han på kort tid gått in som storägare i världens två största lastbilstillverkare. Det borde vara dödfött och leda till reprimander från EU:s konkurrensmyndighet. Men ingen kommer ha några synpunkter, trots att Geely efter förvärven blir storägare i både Daimler och AB Volvo.

För att myndigheten ska agera måste det röra sig om en kontrollpost. Deras generella syn på "kontroll" ligger på 51 procent, med undantag för bolag där ägandet är "väldigt" spritt, det är dock inte definierat hur spritt det ska vara. 

Exempelvis fick RyanAir för tio år sedan köpa 29 procent i irländska konkurrenten Aer Lingus, vilket förstås gjorde irländarna rasande.

EU-kommissionen filade för ett par år sedan på ett förslag som skulle stoppa ett sådant delköp av en konkurrent, men fick så mycket kritik av remissinstanserna att de drog tillbaka det.

Problemet är att det ökade institutionella, splittrade ägandet på börserna gör att även 10-30 procent är att betrakta som en kontrollpost. Det är ju så våra stora investmentbolag Industrivärden och Investor styr sina tillgångar, och det var så Volkswagen började sitt intåg i Scania och MAN.

Aktien i ett bolag där en viktig konkurrent går in som stor ägare riskerar att bli ointressant ganska snabbt om det inte kommer något bud på helheten. Med tiden blir det då billigare att ta över bolaget.

För Geely är målet ett djupare samarbete, det har Li Shufu sagt till Financial Times (24/2): "För att lyckas högteknologiskt måste man ha vänner, partners, allianser och tänka på ett nytt sätt när det gäller styrka och att dela med sig." Enligt FT:s källor är Daimler en viktig strategisk partner att dela batteriteknologi med, eftersom de har kommit långt i utvecklingen av elbilar.

I sak har han ju rätt, omställningen till el går snabbare om branschen samarbetar. Men utan tillträde till styrelserummen kan han inte driva sin agenda. Och om han så småningom får tillträde blir det ett konkurrensproblem.

Långsiktiga industriella ägare är positivt. Men det är svårt att undgå att se att det finns en konkurrensaspekt i Geelys köp av aktier i Daimler och AB Volvo. Både för de enskilda bolagen och för hela marknaden.

Affärerna visar att EU:s konkurrensmyndighet måste se över sin förlegade syn på begreppet "kontrollpost". I dagens marknader krävs det inte så mycket som 51 procent för att ta kontroll i ett bolag med huvudsakligen institutionella ägare. 

EU måste också se att allt färre sektorer är rent nationella, därför måste perspektivet vara globalt. Med EU:s logik kommer annars ägarkoncentrationen öka globalt och mellanstora företag slås ut. 

För ett litet land som Sverige ökar utmaningen att driva och äga stora bolag i en värld där det internationella kapitalet blir mer globalt och mer aggressivt.

Detta är en text från Dagens industris ledarredaktion. Dagens Industri är oberoende.
Vi har förtydligat vår personuppgiftspolicy. Läs mer om hur vi hanterar personuppgifter och cookies