Annons

Frida Wallnor: Bygg sidenväg mellan Oslo och Stockholm

LEDARE. Att åka snabbtåg mellan Stockholm och Oslo tar i dag 5 timmar och 20 minuter. Så vidare snabbt är det alltså inte, speciellt inte om man jämför med att flyga. Det är därför inte konstigt att så många valde just flyget (1,4 miljoner) snarare än tåget för att ta sig mellan städerna förra året.

NORDISKA TÅG. Det råder ingen tvekan om att en uppgradering av järnvägsförbindelsen mellan Oslo och Stockholm i syfte att förkorta restiden till under tre timmar vore värdefull. Debatten handlar snarare om finansiering och tidshorisont.
NORDISKA TÅG. Det råder ingen tvekan om att en uppgradering av järnvägsförbindelsen mellan Oslo och Stockholm i syfte att förkorta restiden till under tre timmar vore värdefull. Debatten handlar snarare om finansiering och tidshorisont.Bild:Adam Ihse

Nu pågår en planering för att uppgradera järnvägen och korta restiden till under tre timmar. Det är på alla sätt välkommet. Vinsterna av en mer effektiv och klimatvänlig förbindelse till vår viktigaste handelspartner skulle vara stora, både för privatpersoner och godstrafik.

Med snabbare tåg skulle dessutom flera medelstora städer längs rälsen kunna få ett rejält lyft när möjligheterna att arbetspendla ökar. Eller vad sägs om ett pendlingsavstånd mellan Oslo och Arvika på 41 minuter? Vi talar om regionförstoring i ordets rätta bemärkelse.

De flesta är dock överens om värdet och behovet av en uppgradering. Debatten handlar snarare om finansiering och hur lång tid det ska ta.

Enligt en studie som Trafikverket presenterade i november skulle projektet kosta ungefär 50 miljarder kronor, ske i etapper och vara klart 2040. Det inkluderar utbyggnad av de delar som i dag saknar dubbelspår med kapacitet för 250 km/h samt att bygga ny järnväg på sträckorna Arvika–Lillestrøm och Kristinehamn–Örebro.

En annan möjlighet är att staten lånar pengar till projektet för att uppnå resultat snabbare. Men det är en fråga som delar politikerna redan när det gäller den planerade höghastighetsbanan Stockholm–Göteborg–Malmö, som enligt Näringsdepartementet är högre prioriterad än den norsk-svenska förbindelsen.

Mer intressant är därför de privata finansieringslösningar som presenterats. Bolaget Oslo–Stockholm 2.55, som ägs av flera berörda kommuner och regioner, vill genomföra Trafikverkets förslag fast snabbare, fram till 2030. Enligt bolaget finns stort intresse från näringslivet och planen är att kunna presentera ett affärsförslag till regeringarna innan sommaren.

Ekot rapporterade nyligen om ytterligare ett finansieringsalternativ. En kinesisk delegation, med kopplingar till Sidenvägsstrategin, har visat intresse för projektet under ett möte i Oslo. Men då handlar det inte om någon uppgradering av befintlig räls utan om att bygga en helt ny höghastighetsbana till ett värde av 170 miljarder.

Kineserna säger sig vilja genomföra och finansiera både planering och konstruktion samt vara delaktiga i driften, tillsammans med nordiska partners. Går allt som det ska kan banan vara klar redan om tio år.

Det låter nästan för bra för att vara sant. Men från norskt håll ställer man sig positiv till förslaget. De flesta bedömare är överens om att höghastighetståg fungerar bäst på helt ny bana. Och kineserna kan ju det här med att bygga järnväg. Under de senaste tio åren har de byggt 22 000 kilometer höghastighetsbana på hemmaplan, vilket är mer än övriga världen tillsammans.

Kinesiska bolag har dessutom byggt en hel del utomlands, som en del i deras Sidenvägsprojekt – inte minst järnvägar. Bland annat har man finansierat höghastighetsbanan Belgrad-Budapest och flera projekt är på gång i Indonesien, Thailand och Ryssland. I april förra året blev London tolfte europeiska stad med en direktförbindelse för godståg till Kina.

Den svenska inställningen har hittills varit försiktig, vilket visserligen kan vara sunt så här tidigt i processen. Det är heller inte fel att fundera över vilka krav som ska ställas på utländska investerare i svensk infrastruktur generellt.

När det gäller det nu aktuella norsk-svenska fallet är Kinas intresse dock ingen större gåta mot bakgrund av landets satsning på handelsrutter via Arktis, där Norden blir en naturlig knutpunkt. Det gäller att hitta ett sätt att utnyttja detta till allas vinning.

Innan vi stänger dörren till utländska tåginvesterare ska vi komma ihåg att det var brittiska och tyska aktörer som såg till att våra nuvarande banvallar byggdes på 1880-talet. Det är hög tid att de byts ut.

Detta är en text från Dagens industris ledarredaktion. Dagens industri är oberoende.

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

spara
1090kr
Prenumerera