1515

Flygbolagen behöver nya ägare i en ny tid

LEDARE. Flyget är ett bra exempel på en bransch som går en ny värld till mötes efter Covid-19. Det kräver nytänkande och nya ägare.

Foto:Vidar Ruud

SAS bildades av privata och statliga intressen i Danmark, Norge och Sverige 1946. Logiken att de skandinaviska och nordiska länderna behöver en god infrastruktur i regionen är lika stark nu som då. Det statliga ägandet har hållit bolaget om ryggen, men också hämmat omstruktureringen. 

På tisdagen redovisade SAS en förlust på 2,1 miljarder kronor för andra kvartalet efter att intäkterna fallit med 80 procent under perioden. Det finns inte heller hopp om någon omedelbar ljusning, trots att övrig industri är på väg tillbaka på många håll. 

SAS vd Rickard Gustafson säger i samband med rapporten att det dröjer till 2022 innan intäkterna är tillbaka på stabila nivåer. En slags normalisering. Men det är högst oklart vilken nivå denna normalisering hamnar på.

Flyget är ett bra exempel på en bransch som går en ny värld till mötes. Covid19-krisen började som en akut, tillfällig kris när gränser stängde och länder införde karantän, men har utvecklats till ett fenomen som riskerar att komma och gå, och utmynna i nya beteenden och behov. Det nya normala.

De flygbolag som har överlevt globaliseringen och prispressen står nu inför skärpta miljökrav, fortsatt prispress och sannolikt mindre resande även på sikt. Intäkterna i branschen väntas i år falla med 70 procent globalt. Alla flygbolag minskar antalet anställda med tiotusentals personer. På många håll sänks löner, i SAS pågår en sådan dragkamp med piloterna. Skulderna ökar dramatiskt. 

Det är samtidigt intressant att notera att några av de privata uppstickarna ligger bäst till ekonomiskt. Bland världens 90 största flygbolag är bara fyra för närvarande ekonomiskt stabila nog att få ett kreditbetyg av ratingfirmorna. 

Enligt företagsmäklaren Davy har både irländska Ryan Air och ungerska Wizz Air en nettoskuld på mindre än en femtedel av ”enterprise value” (bolagets marknadsvärde plus skulder). Easyjets nettoskuld ligger på en tredjedel, medan Air France/KLM ligger på 78 procent och Norwegian på 94 procent (Ft.com 14/8). Det är kanske en orättvis jämförelse, eftersom storlek och verksamheter varierar. Men det handlar om att se vinst som livsnödvändig faktor, och att ha en hög förändringstakt. Dessa bolags aktier har också haft måttliga nedgångar.

Trots läget, eller på grund av det, går fler professionella investerare nu in tungt i branschen. Investeringsfirman Bain Capital har tagit över Virgin Australia, som har skulder på motsvarande 70 miljarder kronor. Hedgefonden Davidson Kempner Capital Management har gett 1,7 miljarder kronor i lån till Virgin Atlantic. 

Trots att det statliga ägandet i flygbolag generellt har minskat kraftigt eller försvunnit helt de senaste decennierna, så finns banden mellan nationella klenoder och stater kvar. Nationalklenoderna fick statliga krisbidrag, i fallet Lufthansa till priset av att staten fick aktier i utbyte. Men en kategori fick inga pengar, uppstickarna. De som förstört prisbilden för klenoderna. Det gäller exempelvis Virgin Airways och Ryan Air. Norwegian fick inga pengar i Sverige, men lånegarantier i Norge, och en kinesisk delägare.

Ryan Airs vd Michael O´Leary har gått till EU-domstolen i Luxemburg för att överklaga stöd som lämnats till Lufthansa i Tyskland, Air France i Frankrike och SAS i Danmark och Sverige. Han skriver ”Hur ska flygbolag som Ryanair, Easyjet eller Laudamotion förväntas konkurrera med Lufthansa som nu får nio miljarder euro i statsfinansierat stöd?”. Frågan är berättigad.

Flygbranschen är starkt konkurrensutsatt. Men det betyder inte att man inte kan skapa en hållbar affär som klarar svängningar. Det statliga ägandet har utgjort en hämsko exempelvis i SAS. Det är svårt för politiker, särskilt till vänster, att stå bakom nedskärningar som innebär försämringar för löntagare, inte heller driver de på förändringar. Nya typer av ägare, exempelvis inom riskkapital, skulle kunna tillföra tempo och nytänkande. För Skandinavien behöver fortfarande ett starkt internt flygnät.


Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Dagens industri som e-tidning redan kvällen innan

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?