1515
Annons

EU kommer inte att lösa svensk migrationspolitik

LEDARE. EU:s medlemsländer har bråkat om utformningen av en ny migrationspolitik sedan systemet havererade under flyktingkrisen 2015. Men på onsdagen var det slutligen dags, när Sveriges EU-kommissionär Ylva Johansson, ansvarig för inrikes frågor, presenterade kommissionens nya förslag för en gemensam migrations- och asylpolitik.

MIGRATION. En ny migrationspolitik i EU har förhalats i flera år. På onsdagen presenterade den svenska kommissionären Ylva Johansson EU-kommissionens förslag.
MIGRATION. En ny migrationspolitik i EU har förhalats i flera år. På onsdagen presenterade den svenska kommissionären Ylva Johansson EU-kommissionens förslag.Foto:STEPHANIE LECOCQ

Målsättningen har inte varit att få alla länder nöjda, snarare ska ingen vara så missnöjd att det blockerar en väg framåt. Flera delar av migrationsförslaget från 2016 ligger kvar, medan andra delar har behövt modifieras. En av de mest infekterade frågorna har gällt omfördelning. Ska länder solidariskt tvingas att ta emot asylsökande om det uppstår en situation som 2015? Svaret har varit ett rungande nej från länder som Polen, Ungern och Tjeckien. Sverige, som bekant stod för ett ansenligt mottagande för fem år sedan, har insisterat på det.

Ursula von der Leyen förtydligade att det inte är en fråga om huruvida länder ska hjälpa till, utan hur de gör det. Begreppet solidaritet får därför en bredare innebörd i kommissionens förslag. EU-länder som tar emot migranter ska kunna avlastas med lika många människor som om det hade skett en tvingande omfördelning. Men en sådan blir det alltså inte. I stället ska länder som inte vill ta emot asylsökande hjälpa länder som gör det. Exempelvis genom att se till att de som har fått avslag om asyl återvänder till sitt ursprungsland.

Arbetet med att säkerställa återvändande följs av en striktare kontroll vid tröskeln in till Europa. För att snabbare kunna skilja på vilka som har asylskäl och inte, ska en obligatorisk granskning ske vid den yttre gränsen. De som anses ha låg sannolikhet att få asyl kommer att hanteras separat, för att på så sätt påskynda återvändandet av dem som inte får stanna i unionen.

Det nya förhållningssättet, och processerna runt omkring det, är en välkommen utveckling. Det är inte en mer strikt europeisk migrationspolitik, utan en mer ordnad. Det är en villfarelse att alla som tar sig över Medelhavet har rätt att bli kvar.

Under 2019 sökte 676.000 personer asyl i EU. 540.000 beslut om asylskäl fattades i en första instans samma år. Enbart i 38 procent av fallen ansågs det finnas skäl för att få stanna. Under fjolåret var det knappt 300.000 personer som fick asyl, även efter överklagande. Det är skillnaden mellan de som kommer hit, och de som faktiskt beviljas asyl, som behöver minska.

Det har ofta framstått som att lösningen på Sveriges migrationsproblem är avhängigt en tvingande omfördelning inom EU. Vi vill ta emot asylsökande, men bara om andra också gör det. Samtidigt har EU inte legitimitet för att bestämma hur mottagandet ska se ut i enskilda länder. När man dekonstruerar unionen är det 27 länder som värnar sin egen gräns, och som vill ha kontroll på vilka som befinner sig på deras territorium. Förutom flyktingkrisen är coronapandemin ett övertydligt exempel.

Om något innebär kommissionens förslag ett ökat behov för Sverige att formulera sin egen migrationspolitik. Bland annat sker förändringar i Dublinförordningen. Dessa medför att asylsökande kan få sin sak prövad i ett land till vilket de har särskild koppling, exempelvis genom syskon som befinner sig där. Det skulle kunna bli en ökad press på länder som tidigare haft ett stort mottagande, som Sverige.

Att kommissionen till slut kunnat presentera ett förslag om migrationen, som dessutom innehåller många bra delar, är ett steg i rätt riktning. Men det är inte genom EU som Sveriges migrationsproblem kommer att lösas. I stället har tidigare konflikter satts i nytt ljus. Det är illavarslande att Sverige nu ska samla sig inför förhandlingar i Bryssel, när man inte ens har kunnat nå en majoritet om inriktningen för migrationen bland de svenska partierna.


Värna prismekanismen i svensk kollektivtrafik

Trots de rekordhöga bränslepriserna reser färre svenskar kollektivt i dag än före pandemin. 

Sedan restriktionerna släpptes hittar visserligen allt fler resenärer tillbaka till landets lokala bussar, tåg och färjor. I Stockholm motsvarar dagens resande cirka 85 procent av 2019 års nivåer, enligt SL.

ÅTERHÄMTNING. Allt fler resenärer återvänder till kollektivtrafiken efter pandemin, men det ökade distansarbetet märks i statistiken. För att locka tillbaka resenärerna är det dock bättre att satsa på kvaliteten än att sänka priserna.
ÅTERHÄMTNING. Allt fler resenärer återvänder till kollektivtrafiken efter pandemin, men det ökade distansarbetet märks i statistiken. För att locka tillbaka resenärerna är det dock bättre att satsa på kvaliteten än att sänka priserna.

På andra håll i världen ser det liknande ut, vilket både Financial Times och Economist nyligen rapporterat. Det globala kollektivtrafikresandet ligger på nivåer som motsvarar 70 till 90 procent jämfört med 2019.

Men trots de relativt höga nivåerna frågar sig bedömare nu om det kollektiva resandet kommer att komma tillbaka på normalnivåer igen. Eller har pandemin permanent förändrat hur vi reser, i likhet med hur många förändrat sina hem och arbetsvanor?

Att folk fortfarande är rädda för att bli sjuka tycks i alla fall inte kunna förklara minskningen. Resandet på helger och kvällar har nämligen minskat mindre än vardagsresandet, enligt flera undersökningar. Pendlarna tar alltså fortfarande gärna pendeltåget in till city för att shoppa under helgen, men stannar oftare i hemtrakten under arbetstid. 

Det tycks alltså vara distansarbetet som sätter sina spår.

Om det beteendet blir bestående eller inte är dock för tidigt att säga. Ur ett klimatperspektiv vore det såklart positivt om folk reser mindre. 

Men risken finns att distansarbetet kommer med en baksida – att kontorsarbetare som tidigare ägt ett månadskort för kollektivtrafiken väljer att ta bilen istället för bussen när de väl måste åka in till arbetsplatsen eftersom det inte längre lönar sig att köpa månadskort. Att man ”unnar sig” en bilresa när man tycker att det sker så sällan.

Lokalpolitiker världen över gör nu vad de kan för att dessa resenärer ska hitta tillbaka till sina gamla resvanor. I New York uppmanar borgmästaren Eric Adams stadens företagsledare att ta tunnelbanan till jobbet för att föregå med gott exempel. 

I London invigde den jubilerande drottningen i veckan stadens senaste prestigeprojekt inom kollektivtrafik: Elizabeth Line – den 118 kilometer långa järnvägsförbindelse som knyter ihop förorterna och stadens fyra flygplatser i öst-västlig riktning. Projektet har kostat motsvarande 236 miljarder kronor att bygga.

Andra städer laborerar med priserna. Luxemburg blev redan 2020 först i världen med att införa helt gratis kollektivtrafik för alla. 

I Auckland har man halverat priserna i lokaltrafiken och i förra veckan beslutade tyska Bundestag att kraftigt subventionera biljettpriserna under de tre sommarmånaderna. 

För motsvarande 90 kronor per månad ska man kunna resa fritt med lokaltrafik i hela Tyskland, vilket beräknas kosta staten motsvarande 25 miljarder kronor. 

Förutom klimataspekten hänvisar politikerna till behovet av att fasa ut rysk olja och gas, och till de höga energipriserna som drabbar hushållen.

Vore det här något även för Sverige, kan man undra? 

På onsdagen beslutade regeringen att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna får dela på 1 miljard kronor i pandemistöd under 2022, vilket skulle kunna läggas på billigare biljettpriser.

Men det vore ingen bra idé. 

Sverige är först och främst inte alls beroende av rysk energi i samma utsträckning som Tyskland. 

Det finns heller inget forskningsstöd för att biljettpriset spelar så stor roll för hur mycket man reser. Tvärtom tyder forskningen på att utbudet är vad som styr efterfrågan – hur enkelt det är att resa. 

Därför kommer det statliga stödet väl till pass för de regionala myndigheter som haft några tuffa pandemiår bakom sig, som i första hand bör investeras i att upprätthålla befintlig trafik. I andra hand bör de läggas på investeringar i framtidens trafik, i elektrifiering och digitalisering.

En miljard räcker visserligen inte så långt. Det finns gott om förespråkare för att staten helt bör subventionera kollektivtrafiken, att den ska vara gratis för alla. 

Men det finns viktiga skäl till varför det fortsatt bör kosta att resa. En avgift skapar incitament att gå eller cykla snarare än att ta bussen på kortare sträckor. Resenärer som betalar blir sannolikt både mindre benägna att sabotera och ges möjlighet att ställa krav på att det fungerar, vilket talar för högre kvalitet. 

Kollektivtrafiken slipper genom sin avgiftsmodell dessutom konkurrera om regionens medel med sjukvården. Slutligen är det tveksamt ur ett rättviseperspektiv att glesbygdsfolk utan möjlighet att åka kollektivt indirekt ska vara med och betala för storstadsbornas resande.

Kort och gott är det viktigt att värna prismekanismen.


Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Dagens industri som e-tidning redan kvällen innan

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?