De nya reduktionsnivåerna innebär att utsläppen från bensin och diesel ska minska med 28 respektive 66 procent till 2030, jämfört med om drivmedlet hade varit fossilt. Det uppnås genom att drivmedelsleverantörer varje år ökar inblandningen av biodrivmedel. Regeringens besked har välkomnats av branschen som har efterfrågat långsiktiga förutsättningar.
I både politiken och näringslivet är synen på reduktionsplikten överväldigande positiv. I takt med att klimatambitionerna skruvas upp, både i Sverige och internationellt, krävs åtgärder för att nå högt uppsatta mål. Så sent som på torsdagen tog EU:s gröna ambitioner ett kliv framåt. Europaparlamentets miljöutskott röstade för att utsläppen ska minska med 60 procent till 2030. I dag är målet 40 procent.
Ambitiösa klimatmål är viktigt, att nå dem är viktigare. Lösningar måste vara effektiva, hållbara och verkningsfulla. Det finns anledning att tvivla på att ökade biodrivmedel i tanken är den mirakellösning det ofta framhålls som.
I biobränslen, som tillverkas av organiskt material från exempelvis skog och jordbruk, finns kol lagrat. När det förbränns släpps koldioxiden fri i atmosfären. Trots det sägs det ofta att biobränslen är koldioxidneutrala. Resonemanget bygger på att utsläpp som frigörs vid förbränning tas upp av vegetation som planteras och växer upp igen. Men det kräver långa tidshorisonter. Det tar många decennier innan den koldioxid som frigörs har blivit organiskt återbunden.
Hur mark används har enorm klimatbetydelse. Den svenska skogen är ett praktexempel. I sina grenar, stammar och rötter binder den över 40 miljoner ton koldioxid varje år. När virke används för kartonger, tyger och papper hålls kolet lagrat. Om skogen tvingas stå tillbaka för produktion av biodrivmedel, tränger det undan klimatfördelar. En studie från 2018 fann att om man i stället planterade skog där vete odlas för framställning av etanol, skulle det binda minst 50 procent mer koldioxid än vad biodrivmedlet tränger undan.
Olika biobränslen är olika bra. I Sverige har vi höga krav på hållbarhet. Dessvärre utgör den inhemska produktionen en mycket liten del av Sveriges totala användning av biodrivmedel. I dag importeras 85 procent. Möjligheten att spåra råvarors bakgrund är ibland bristfällig. Enligt en nyligen utgiven rapport från SNS baseras en tredjedel av den svenska konsumtionen på palmoljeprodukter, som bidrar till skövlad regnskog i Indonesien och Malaysia.
Sverige har genom sin rena elproduktion goda förutsättningar att elektrifiera fordonsflottan på ett klimatsmart sätt. Trots det är biodrivmedel en uttalat viktig del i omställningen. Av den europeiska och globala produktionen av biodieseln HVO använder Sverige 55 respektive 30 procent. Även om biodrivmedel vore en önskvärd lösning för att minska de globala transportutsläppen, vilket är långt ifrån en allmängiltig sanning, är det alltså inte möjligt för andra länder att följa Sveriges exempel. Det räcker inte till.
Hur utsläppen från transportsektorn ska minska är en ödesfråga. Under de senaste åren har flera fordonstillverkare signalerat att elektrifiering är framtiden. Volkswagen tillhör dem som ställer om. Förbränningsmotorer ska bort. På nio år ska 75 elbilsmodeller presenteras. Den första, ID3, når svenska konsumenter nu i september.
Sveriges syn på biodrivmedel har varit naiv. Allt biodrivmedel är inte dåligt, men planerna på expansion är långt ifrån problemfria. Ökad inblandning får inte bli en ursäkt för fordonsbranschen att slippa ställa om. Det skulle riskera att skada både klimat och biologisk mångfald. Det biodrivmedel som kan tillverkas på ett verkligt hållbart sätt borde kortsiktigt reserveras för sådant som är svårt att elektrifiera. Flyget, till exempel.
