Regeringen aviserade under onsdagen om en proposition att de successivt ökade kraven i reduktionsplikten pausas nästa år. Det innebär att reduktionsnivåerna för diesel och bensin, som anger vilken mängd biodrivmedel som måste blandas in, står kvar på nuvarande års nivåer under 2023.
Syftet med åtgärden är att inte bidra till ökade drivmedelspriser, enligt energiminister Khashayar Farmanbar. Men tilltaget får kritik från 2030-sekretariatet, som arbetar för att klimatpåverkan från den svenska transportsektorn ska minskas med 70 procent jämfört med nivåerna 2010 inom 8 år.
”Ett pausat år är ett förlorat år. Förskjuter vi den tänkta höjningen av reduktionsmängden, kommer vi inte att nå målet. Då måste vi göra andra saker för att kompensera”, säger Maria Stenström.
Enligt sekretariatets modelleringar innebär en fryst reduktionsplikt påtagliga konsekvenser för möjligheterna att sänka utsläppen från transporterna.
”Det är tack vare reduktionsplikten som vi nått de koldioxidminskningarna vi gjort inom transportsektorn hittills. Det här ger större effekt än vad man tror, speciellt om man inte kompenserar det kraftfullt året efter. Och det finns det inga löften på”, säger Maria Stenström.
Maria Stenström varnar också för de potentiella effekterna på biodrivmedelsbranschen.
”Vi behöver inhemsk produktion. Och den här reduktionen är den stora marknaden för att den ska finnas. Dessutom behövs långsiktighet och förutsägbarhet för att företagen ska våga bygga och investera i nya anläggningar”, säger hon.
Läs mer: Biodrivmedelsbranschen accepterar regeringens stödpaket
Svante Axelsson, samordnare på Fossilfritt Sverige, delar den oron.
”Bränslebytet är den absolut största kraften vi har att nå klimatmålen. Jag är inte rädd för den kortsiktiga klimateffekten, utan rädd för investeringsklimatet att vi tappar miljarder in i bioraffinaderier som är helt nödvändiga för att nå våra mål på lång sikt. Bara att debatten kring reduktionsplikten vara eller inte vara har skakat om och skapat risker i näringslivet”, säger han.
Han är däremot inte lika orolig för att klimatmålet kommer att kunna nås i alla fall.
”Det blir ett hack i kurvan men det tar vi hem på vägen mot 2030”, säger Svante Axelsson.
Mats-Ola Ivarsson, mobilitetsexpert på Svenska Miljöinstitutet IVL, tror att skälet bakom frysning, de ökade drivmedelspriserna, ändå kan leda till en minskad utsläppsnivå inom svensk transport.
”Det är ju givet att utsläppen inte minskar i önskvärd takt om man sänker ambitionen inom reduktionspliktsområdet. Men eftersom åtgärden är ett svar på kraftigt ökade drivmedelspriser så kommer effekten i efterfrågan påverka på ett sätt som ändå liknar det man ville uppnå med en höjning av reduktionsplikten. Så ur klimatsynpunkt blir det ändå en minskning - men av andra skäl”, säger Mats-Ola Ivarsson.
Reduktionsplikten infördes 2018 för att kunna nå det nationella målet om 70 procent minskade växthusgasutsläpp från inrikes transporter till 2030. Reduktionen för diesel är 30,5 procent i år och tanken var att årligen stegra några procentenheter för att nå upp till 66 procent om åtta år.
Prenumerera på Hållbart näringslivs nyhetsbrev
