1515
Annons

Paris leder revolutionen – blir första 15-minutersstaden

15-minutersstaden var redan en trend på frammarsch i flera av världens storstäder. Med coronapandemin har den nu ordentligt rotat sig som en möjlighet att komma till rätta med mycket av städernas trafikproblem.

Paris borgmästare Anne Hidalgo. Till vänster skissen för Paris som 15-minutersstad.
Paris borgmästare Anne Hidalgo. Till vänster skissen för Paris som 15-minutersstad.Foto:Thibault Camus

Över hälften av världens befolkning, 4,2 miljarder människor, bor i dag i städer. Ett antal som förväntas öka till nära 70 procent av den globala befolkningen som beräknas bo i stadsområden år 2050. 

Våra städer och hur vi lever i dem är en avgörande faktor till många av dagens klimat- och miljöproblem. Därför blir nya stadsplaneringskoncept allt hetare, som syftar till att tillfredsställa invånarnas arbets-, fritids- och shoppingbehov inom ”självförsörjande stadsdelar”, där man klarar sig med minimal privat bilanvändning.

Det handlar om att skapa kvarter och stadsdelar där allt invånarna behöver bara ligger inom en kort promenad, eller cykeltur bort. 

En försmak av den typen av hyperlokalt liv har många människor världen runt nu fått under pandemins isolering och lockdowns. 

Paris borgmästare Anne Hidalgo (mitten) vill förvandla den franska huvudstaden till en cykelvänlig 15-minutersstad.
Paris borgmästare Anne Hidalgo (mitten) vill förvandla den franska huvudstaden till en cykelvänlig 15-minutersstad.Foto:Christophe Ena

Just konceptet 15-minutersstaden är franskt och myntades häromåret av innovations- och entreprenörsskapsprofessorn Carlos Moreno vid Sorbonne i Paris. Han förespråkar en omorganisation av den franska huvudstadens arrondissemang i ett nätverk av självförsörjande stadsdelar. Arbete, hem, butiker, underhållning, utbildning och hälso- och sjukvård - enligt Morenos vision ska alla dessa vara tillgängliga inom samma tid som en pendlare en gång kunde ha väntat på en järnvägsperrong.

Morenos vision om 15-minutersstaden grundar sig också på hans forskning om att uppnå en bättre rytm i städerna, som kräver att vi utvecklar mer av flerfunktionstjänster. En byggnad, menar Moreno, kan ha flera skiftande funktioner under dagen. En skola kan till exempel användas för andra aktiviteter under helgen. Han propagerar också för fler byggnader som blandar boende och arbetsplatser.

Paris borgmästare Anne Hidalgo har riktigt gått igång på idén om 15-minutersstaden. Att begränsa biltrafiken och skapa mer plats reserverad för fotgängare och cyklister är vanliga första åtgärder. Andra förändringar som finns i Parisplanerna är att otillgängliga tak blir till öppna parker. Skolgårdar blir öppna sportanläggningar på kvällstid. Och mindre, fristående butiker som inte är en del av kedjor får företräde till lokaler. Just detta, att stimulera det riktigt lokala näringslivet i form av butiker och restauranger är inte minst viktigt för många städer. 

”Vi vill uppmuntra människor att köpa lokalt och glömma Amazon,” förklarade Montreals borgmästare Valérie Plante i somras i samband med att staden anlade 30 mil nya gång- och cykelvägar som ett led i den kanadensiska stadens 15-minutersplan.

Brent Cross Town norr om den brittiska huvudstaden ska bli ”en parkstad för framtidens London”.
Brent Cross Town norr om den brittiska huvudstaden ska bli ”en parkstad för framtidens London”.Foto:Argent

För konceptet 15-minutersstaden har som sagt under den pågående coronakrisen blivit stekhett i en lång rad städer världen över.

I Barcelona, vars centrala delar domineras av ett rutnät av stora kvarter har man dock sedan flera år tillbaka börjat arbeta för att skapa så kallade superkvarter där biltrafiken stängs av mellan kvarteren. Planen är att skapa hela 500 superkvarter i den spanska staden. Så här långt har fem superkvarter skapats runt om i staden. Målet är att göra 70 procent av Barcelonas gator bilfria. Enligt en studie publicerad i Environment International uppskattas Barcelonas superkvarter rädda närmare 700 liv varje år genom minskade utsläpp, mindre buller, lindrad värme, fler grönområden samt invånarnas ökade fysiska aktivitet. 

Till och med i USA:s storstäder har lite av 15-minuterstanken börjat få fäste. Som i Portland, Oregon i nordvästra delen av landet. Här har de styrande snabbat på tidigare planer att 90 procent av stadens befolkning innan 2030 ska bo i vad man kallar ”kompletta stadsdelar”, vilket betyder att de ska ha access till all nödvändig service utan att behöva sätta sig i en bil.

Även om 15-minutersgränsen inte ska ses som alltför strikt kan just strävan att såväl arbete som boende ska hållas inom detta avstånd bli problematisk. Inte alla har lyxen att kunna välja bostad nära sin arbetsplats, och inte alla kommer att ha en bostad som också kan fungera som hemmakontor. Det långsiktiga skiftet till ökat distansarbete i spåren på pandemin gör dock att många större företag också börjar titta på mindre, utspridda satelitavdelningar till kontor som placeras närmare där fler anställda bor.

I Rotterdam håller Kop van Zuid, en övergiven hamn nära centrum, på att förvandlas till en av de största 15-minutersstäderna i Europa.
I Rotterdam håller Kop van Zuid, en övergiven hamn nära centrum, på att förvandlas till en av de största 15-minutersstäderna i Europa.

En hel del projekt pågår också med mer eller mindre nyskapade 15-minutersstäder. 

I holländska Rotterdam ska Kop van Zuid, en övergiven hamn nära centrum förvandlas till en av de största 15-minutersstäderna i Västeuropa.

London har ett liknande projekt, i Brent Cross Town norr om huvudstaden, ”en parkstad för framtidens London”. Här byggs nära 7000 bostäder, 300.000 kvadratmeter kontor, stora arealer parker och lekplatser samt butiker, restauranger, en biograf och tre skolor. Brent Cross Town ska också bli en netto-noll klimatstad till 2030, tack vare samarbete med svenska Vattenfall som ska bygga el- och värmenätet.

 


Totalsågar Stockholms lånecyklar – trafikkontoret: ”En skitdålig produkt”

Det är inte mycket som går rätt för Stockholms lånecyklar. Kraftiga förseningar, konstruktionsfel och utlovade funktioner som inte levererats. Är det inte fixat till september kan det bli aktuellt att häva avtalet, meddelar Trafikkontoret.

”De har en skitdålig produkt helt enkelt om jag ska prata klarspråk”, säger Cecilia Wallenius, enhetschef på trafikkontorets tillståndsenhet.

Dagens industris fotograf lyckades till slut hitta en av lånecyklarna på Brunkebergstorg i centrala Stockholm.
Dagens industris fotograf lyckades till slut hitta en av lånecyklarna på Brunkebergstorg i centrala Stockholm.Foto:Jesper Frisk
Foto:Jesper Frisk
Foto:Jesper Frisk
Foto:Jesper Frisk

I fredags tickade vitesbeloppet för Inurba, tidigare Citybike, upp med ytterligare 700.000 kronor. I ”cykelställen” ekar det tomt. I dag finns enbart 200 av de utlovade 1.000 cyklarna ute på gatorna.

Nästan tre månader har gått sedan tjänsten skulle vara igång. Inte mycket har gått rätt sen dess. Försenade leveranser sköt på premiären i drygt en månad. När cyklarna faktiskt dök upp visade det sig att de var felkonstruerade. En elkabel från motorn pallade inte trycket när cyklarna väl var i tjänst – vilket orsakade en serie av problem. Nu måste alla cyklarna byggas om. 

Det är knappast den start Daniel Mohlin, Nordenchef på Inurba mobility tillika vd för dotterbolaget Citybike Sweden, hade önskat. Men han hoppas och tror att bolaget ska ha 1.000 cyklar ute på stan – som funkar – inom ett par veckor. Då närmar sig vitesbeloppet 10 miljoner kronor. 

”Vi behöver verkligen få ut mer cyklar”, säger han.

Daniel Mohlin, nordenschef på Inurba mobility och vd för det svenska dotterbolaget Citybike Sweden.
Daniel Mohlin, nordenschef på Inurba mobility och vd för det svenska dotterbolaget Citybike Sweden.

Men för att Inurba ska möta de krav som specificeras i upphandlingen räcker inte med att bara få ut de resterande cyklarna. I avtalet, som ingicks 2019, finns en lång rad krav på både tjänsten och cyklarna. Minst tio av dessa är inte uppfyllda, och kräver stora uppdateringar av både hård- och mjukvara. (se lista med punkter och status längre ned). 

Cecilia Wallenius, enhetschef på Trafikkontorets tillståndsenhet, är inte nöjd med utfallet hittills.

”Vi har fått förklaringar och beskrivningar på hur de ska lösa de här sakerna. Ska man vara krass så finns det just nu inga cyklar att låna, men jag utgår från att de löser det till att de 1.000 cyklarna är på plats.”, säger hon.

Läs mer: Helldén riktar skarp kritik mot lånecykel-bolaget: ”Allvarligt fel” 

Enligt Mohlin informerades Stockholm stad tidigt om att Inurba skulle behöva mer tid att åtgärda vissa av punkterna i upphandlingen, exempelvis kortläsaren i cyklarna. Vad gäller andra punkter har de kommit överens om att tillämpa andra lösningar, exempelvis vad gäller fysiska betalautomater (se grafik). 

”Det finns ingen leverantör som kan tillgodose alla krav en stad har och ha det helt färdigt när upphandlingen kommer ut. Det är så det fungerar. Det tar ett tag att anpassa systemet”, säger Daniel Mohlin och fortsätter:

”Det var en helt annan värld när vi lämnade anbudet. Ledtiden på åtta månader från avtal tills start var kanske god marginal 2018, men 2021 var det väldigt tajt med tanke på att de globala leveranskedjorna var i gungning och nedstängningarna på grund av pandemin.”

Större delen av lånecykelsystemet finansieras av intäkter från de 114 reklamvitriner som drivs av utomhusreklambolaget Clear Channel på uppdrag av Inurba. Det är en förutsättning för att hålla de låga priserna på tjänsten.  De har varit i drift sedan 1 april, trots förseningar och ett kraftigt reducerat lånecykelsystem . De pengarna kommer, enligt Mohlin, till stor del behöva användas för att täcka böterna.

”Det är samma plånbok”, säger han.

I nästa etapp som påbörjas i oktober ska ytterligare ett par hundra reklamvitriner och 1.000 cyklar ställas ut. Den processen kommer inte att inledas om inte allt är i ordning till dess.

”Ser det ut så här då så häver vi avtalet. De försöker på alla sätt och vis leverera, men om det räcker till är ju en annan fråga. De har en skitdålig produkt helt enkelt om jag ska prata klarspråk”, säger Wallenius.

Skulle avtalet hävas är det inte säkert att stockholmarna kommer att få ett nytt lånecykelsystem. 

”Om vi skulle häva avtalet innebär det inte med automatik att vi inleder en ny upphandling. Det fanns dessutom bara en leverantör som kunde få anbudet. Det är inte så enkelt som att bara avsluta och inleda en ny upphandling. Det kommer inte att gå”, säger Wallenius.

Men ska man tro cykelbolagets vd kommer det inte att behöva gå så långt. Han är trygg med att tjänsten kommer att rulla på i september. 

LÄS OCKSÅ: Stockholm utmanar elsparkcyklarna med vrålbilligt cykelabonnemang

”Det är ingen större risk att vi hamnar i ett läge där det skulle bli aktuellt att häva avtalet. Vi har över 1.000 nya cyklar på väg till Stockholm som ska säkerställa att vi uppfyller kraven inom ett par veckor. Jag ser inte att en hävning av avtalet skulle skapa något värde för Stockholmarna då det skulle ta flera år att genomföra en ny upphandling”, säger han.

Fotnot: Inurba har hittills betalat in 2,1 miljoner kronor i böter av det totala vitet på 7,7 miljoner kronor (räknas upp med 700.000 kronor varje fredag). Inurba har en dialog med staden kring hur vitena ska beräknas. Bolaget hävdar också att det på grund av oförutsedda händelser, ”force majeur”, inte är bunden till det som står i avtalet. Hur det går med det är en annan fråga. 

 

 

 


Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Dagens industri som e-tidning redan kvällen innan

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?