Annons

Nya miljökrav på flygindustrin: ”Rimliga och genomförbara förslag”

En reduktionsplikt för både inrikes- och utrikesflyget från 2021, med mål om 30 procents inblandning år 2030. Det väntas bli verklighet om utredningen för att främja biobränslen får igenom sina förslag.

Resultatet: en 24-procentig minskning av utsläppen till år 2030.

Foto:Stina Stjernkvist/TT
Foto:Christine Olsson/TT

Ett år efter att regeringen tillsatte utredningen för att analysera hur flygets användning av hållbara biobränslen kan främjas, ska ordförande Maria Wetterstrand på måndag nästa vecka överlämna sitt förslag till miljö- och klimatminister Isabella Lövin (MP).

Dagens industri har tagit del av de huvudsakliga förslagen. Och klart är att en reduktionsplikt, liknande den i vägsektorn, är att vänta.

”Vi ser till drivmedelsleverantörens ansvar att reducera växthusgasutsläppen ur ett livscykelperspektiv. Vi styr därmed inte klimatpåverkan från flyget i det stora hela, utan per energienhet”, säger Anna Elofsson, sekreterare i utredningen och doktorand på Chalmers.

Enligt utredningens förslag stegras nivåerna i reduktionsplikten från 2021 fram till 2030. Introduktionsåret handlar det om en inblandning på 1 volymprocent biobränsle, år 2025 är målet att ha nått 5 procent, för att därefter trappa upp rejält till 30 procent år 2030.

”Tanken är att börja på en låg nivå, för att ta hänsyn till tillgången på biodrivmedel för flyget”, säger Anna Elofsson.

Reduktionsplikten ska, om den blir verklighet, omfatta allt tankat flygfotogen i Sverige för såväl inrikes- som utrikesflyget.

Räknat i volym beräknas en reduktionsplikt på 1 procent motsvara cirka 13 500 kubikmeter biobränsle, medan 30 procents inblandning kräver omkring 424 000 kubikmeter biobränsle.

Det senare – som svenskt flyg alltså ska tanka år 2030 – är närapå en dubblering av det fossila bränsle som inrikesflyget förbrukade 2017, med en volym på 228 000 kubikmeter (en siffra som dock förväntas minska framåt då energieffektiviseringen blir större det ökande resandet).

I dag tankas endast mycket små volymer biobränsle till flyget.

”Det handlar om symboliska volymer som är viktiga för att visa att det går”, konstaterar Anna Elofsson.

Kostnaden för en ökad inblandning av biobränsle beräknas bli lägre än vad utredarna initialt förväntat sig. År 2021 uppskattas en interkontinental resa inte bli mer än 19 kronor dyrare, enligt Anna Elofsson. Mot slutet av decenniet, år 2030, skulle påslaget ligga på cirka 250 kronor.

”Då talar vi om den långa resan. För inrikesflyget pratar vi om en kostnad på en till två tiondelar av detta.”

Vad förväntas förslaget då få för effekt för klimatet?

Utredningen talar om att ”bryta en trend”. I referensscenariot – utan reduktionsplikt – skulle flygets utsläpp fortsätta att öka med 6 procent till 2030. Med reduktionsplikten väntas utsläppen i stället minska med 24 procent till år 2030 (jämfört med 2017 års nivå).

Den beräknade klimatnyttan uppstår främst tack vare själva bränslebytet.

”Eftersom kostnadsökningen är liten blir också effekten på resandet liten, så det är inte där vi ser den huvudsakliga klimatnyttan. Men reduktionsplikten kan också driva på arbetet för energieffektivisering”, säger Anna Elofsson. 

Hennes upplevelse är att branschen hittills reagerat positivt på utredningens arbete:

”Jag tror att man uppfattar att det är rimliga och genomförbara förslag. Alla är med på att vi ska ställa om. Sen klarar vi inte utsläppsmålen med hjälp av bara det här förslaget. Men det är en del av pusselbiten.”

Inrikesflyget har som mål att bli fossilfritt till 2030. Det kommer det inte att bli med det här förslaget?

”Det finns ingenting som hindrar dem att tanka mer biobränsle. Det här är en lägstanivå. Vi vill inte hämma branschens egna initiativ, utan se till att det här kan hjälpa till att få hela processen på plats.” 

Ser ni i utredningen att det finns potential att fylla de här behoven med inhemskt producerat biobränsle?

”Vår förhoppning är att det här ska ge en långsiktighet som gynnar en ökad produktionskapacitet i Sverige.”

Ett förslag från utredningen är att Energimyndigheten ska se över möjligheten till drifts- eller investeringsstöd för nya anläggningar. Ett annat är att försvaret, som satt som mål att vara fossilfritt till 2045, ska se om det går att klara sig på inhemsk försörjning av biobränsle.

 

 

Innehåll från SileonAnnons

Banker behöver växla upp tempot när BNPL-marknaden växer

I takt med konsumenternas ökande efterfrågan på flexibla betaltjänster växer marknaden för Buy Now Pay Later (BNPL) snabbt runt om i världen. Samtidigt är det många banker som halkar efter i utvecklingen och riskerar att tappa marknadsandelar om de inte agerar fort.

– Vi ser att bolag som kan erbjuda BNPL-tjänster växer och tar marknadsandelar från retailbankernas kaka där konsumentkredit är en viktig del av verksamheten. Det här gör att alla internationella banker, inklusive de svenska, nu måste börja agera på konsumenternas förändrade köpbeteenden och efterfrågan, och också börja erbjuda BNPL-tjänster, menar David Larsson, vd på Sileon.  

Det pågår ett tydligt skifte på betal- och kreditmarknaden där de yngre generationerna styr efterfrågan på den digitala och flexibla upplevelsen som BNPL-lösningar tillför. Enligt en rapport från Insider Intelligence i februari 2022 väntas marknaden för BNPL-tjänster nå ett transaktionsvärde på 680 miljarder dollar globalt redan år 2025*. Det innebär en fördubbling av den marknadsstorlek man prognostiserade för några år sedan. För att hänga med i trenden bör man dock agera snabbt, något som kan vara utmanande för banker.

– Svårigheterna för bankerna är att möta den här utvecklingen själva, då många av dem sitter fast i gammal, komplex infrastruktur. Det gör att det krävs stora resurser och tunga IT-investeringar för bankerna om de själva internt ska bygga upp en BNPL-plattform, säger David Larsson. 

Kort ”time to market”

Svenska Sileon, som verkar på den internationella marknaden, erbjuder sina kunder en flexibel och innovativ BNPL-plattform. Genom plattformen kan banker få tillgång till en fullt skalbar BNPL-funktionalitet i egen regi. 

– En BNPL-tjänst måste vara flexibel och det måste gå snabbt att få ut erbjudandet till marknaden. Med vår modulära SaaS-lösning kan bankerna lansera sitt BNPL-erbjudande på endast några veckor. Vår tjänst är enkel att använda, fullt skalbar och går att anpassa med olika erbjudanden till olika kundgrupper på olika marknader och i olika länder, förklarar David Larsson. 

Till skillnad från att bygga en BNPL-plattform internt, blir det oftast betydligt snabbare, enklare och billigare för banker att använda Sileons SaaS-lösning. Då BNPL-tjänsten är fullständigt modulär kan Sileons kunder välja om de vill använda delar av den för att utöka sitt eget betalerbjudande eller satsa på en helhetslösning.

– Vi är ganska ensamma om det här erbjudandet på marknaden. Väljer man Sileon får man även en framtidssäkring på köpet, då vi ligger i framkant och ständigt utvecklar tjänsten för att hela tiden möta konsumenternas ständigt föränderliga behov. Våra kunder kan känna sig trygga i att det är det här vi kan och som vi alla verkligen brinner för, avslutar David Larsson.  

Om Sileon

Sileon är ett globalt fintech-bolag som erbjuder en innovativ SaaS-baserad Buy Now Pay Later (BNPL) funktionalitet till banker, långivare och fintechs. Med Sileons modulära SaaS-lösning får kunder snabbt tillgång till en skalbar, kostnadseffektiv och API-baserad BNPL plattform – i egen regi.

Läs mer här 

*Statistik från Insider Intelligence, publicerad 3 februari 2022

 

Mer från Sileon

Artikeln är producerad av Brand Studio i samarbete med Sileon och ej en artikel av Dagens industri

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

spara
1090kr
Prenumerera