1515
Annons

Experterna: Då blir elbilen billigare än en bensin- eller dieselbil

De fossildrivna bilarnas tid är snart förbi. Och snart kan elbilen vara billigare i inköp än en motsvarande bensin- eller dieselbil, enligt experterna Di pratat med.
Vissa menar att skiftet redan skett, andra pekar ut ett specifikt år. 

När kostar en elbil lika mycket som en motsvarande bensin- eller dieselbil? Många faktorer avgör om det är en bra affär eller inte. Di har pratat med flera experter på området, bland andra Mattias Bergman på Bil Sweden och VW:s chef för e-mobilitet Sofia Granfors.
När kostar en elbil lika mycket som en motsvarande bensin- eller dieselbil? Många faktorer avgör om det är en bra affär eller inte. Di har pratat med flera experter på området, bland andra Mattias Bergman på Bil Sweden och VW:s chef för e-mobilitet Sofia Granfors.

Har man följt utvecklingen på elbilsfronten det senaste året är budskapet från tillverkarna, politikerna och forskarna detsamma: Det är eldrift som gäller i framtiden. Enligt beräkningar från elbranschens egen intresseorganisation Power Circle kommer det rulla omkring 2,5 miljoner laddbara fordon på vägarna i Sverige 2030. 

Av alla nyregistrerade bilar i fjol var 9,6 procent rena elbilar och 22,6 procent laddhybrider, att jämföra med 4,4 respektive 7 procent 2019. Och de flesta spår att ökningen kommer att bli än mer dramatisk de närmsta åren.

För många är de nya elbilarna dock fortfarande alldeles för dyra. Inköpspriset är fortsatt en bromskloss. Man får räkna med minst 100.000 kronor extra – efter klimatbonus – för att få eldrift. 

Några prisexempel: Kias populära Niro 1.6 Hybrid Advance Plus kostar cirka 300.000 för hybridvarianten, plug-in-hybriden 345.000 kronor efter klimatbonus och med ren eldrift cirka 440.000 kronor efter bonus. Mellan Volvos enklaste variant av Volvo XC40 och en helt eldrivna XC40 Recharge skiljer det 320.000 kronor efter avdragen miljöbonus. 

Dagens industri har pratat med flera experter inom området om när de tror att det stora skiftet kommer: då blir det billigare att köpa en elbil än en motsvarande bensin- eller dieselbil.

Mattias Bergman, vd för branschorganisationen Bil Sweden.
Mattias Bergman, vd för branschorganisationen Bil Sweden.

”2025 räknar vi med att inköpspriserna är i paritet med varandra. Det som driver priset nedåt är att man tror att batteripriserna fortsätter att sjunka. Om man däremot räknar med den så kallade Total Cost of Ownership där alla inköps- och driftkostnader räknas så sker det några år tidigare och flera elbilsmodeller är billigare redan i dag. Och allt fler kommer att bli det ganska fort”, säger Mattias Bergman, vd på Bil Sweden.

Peder Zandén Kjellén, forskare inom hållbara transporter på högskolan i Gävle.
Peder Zandén Kjellén, forskare inom hållbara transporter på högskolan i Gävle.

Han får medhåll av Peder Zandén Kjellén som forskar inom hållbara transporter på högskolan i Gävle:

”Jag skulle säga att det redan har hänt. Om man räknar på totalkostnaden så är det i de flesta fall billigare med elbil än bensin- och dieselbil”.

Han är dock tveksam till att inköpspriset kommer att komma ner på samma nivå för en elbil som för en motsvarande bensin- och diesel. 

”Så länge driftkostnaderna är så pass mycket lägre för elbilarna kanske det inte ligger i biltillverkarnas intresse att pressa priserna i bilhallarna. I och med teknikutvecklingen får man längre räckvidd och mindre batteri, snarare än lägre pris. Även om priserna sjunker hela tiden, kommer det att dröja länge innan själva inköpspriset matchar bensin- och dieselbilar. Det är en liknande utveckling som vi sett kring de bärbara datorerna de senaste tio åren. Kapaciteten har ökat markant, men prisnivån är ungefär densamma”, säger han.

Men även om det på sikt lönar sig att investera i en elbil, så är den högre prislappen i bilhallen en rejäl tröskel för de flesta. Krav på kontantinsats gör att alla inte kan ta göra valet, oavsett om det långsiktigt är det billigaste alternativet.

LÄS MER: Här kan du själv räkna: el, diesel eller bensin – vad är billigast? 

Erik Naessen, författare till boken ”Elbilar & laddhybrider – Allt du vill veta och mer därtill”.
Erik Naessen, författare till boken ”Elbilar & laddhybrider – Allt du vill veta och mer därtill”.Foto:Privat

”Först om fem år kanske prislappen för en elbil är densamma som för en bensinbil men det handlar ju om var generalagenten vill sätta för pris. De kanske hellre jobbar med privatleasing, och där behöver man som konsument inte lägga in de stora pengarna direkt. När biltillverkarna kör sina kampanjer på nya elbilar så är vi i flera fall redan i dag i ett läge där det kostar lika mycket eller blir billigare i slutändan”, säger Erik Naessen, som själv ägt elbil sedan 2013 och skrivit boken ”Elbilar & laddhybrider – Allt du vill veta och mer därtill”.

”En mindre bensin- eller diesel med körsträcka på 1.500 mil per år kan ligga runt 1.995 kronor i månaden i kampanjpris. Då har du tillkommande kostnader för till exempel bränsle och skatt på drygt 1.000 kronor i månaden jämfört med en elbil. Så för 2.995 kronor, som VW hade som kampanjpris på sin ID.3 under en period, hamnar du på samma slutpeng”, säger han och fortsätter:

”Så när man räknar med ALLA kostnader är det redan i dag förmånligt med elbil för många.”

Sofia Granfors, Head of e-mobility på Volkswagen.
Sofia Granfors, Head of e-mobility på Volkswagen.Foto:VW

Volkswagen har med de nya helelektriska modellerna ID.3 och ID.4 blivit ett allt mer vanligt inslag på vägarna, och ligger bra till i försäljningsstatistiken. Sofia Granfors, Head of e-mobility på Volkswagen, ser att det inte är långt kvar tills elbilen i inköpspris närmar sig motsvarande bensin- och dieselbil.

”Vi förväntar oss att det ska bli ganska snart, och jobbar mot att våra elbilar ska kosta lika mycket som motsvarande bensin- och dieselbilar. Batterikostnaden spelar en avgörande roll för elbilars pris i dag och vi strävar efter att minska både komplexitet och kostnad för battericeller. Det kommer ske inom några år, men svårt att säga exakt när”, säger hon och fortsätter:

”Det ställs parallellt högre och högre krav på att våra fossila bilar för att de ska uppnå allt hårdare utsläppsmål vilket medför att det blir dyrare att tillverka den rening som behövs. Så vi ser att diesel- och bensinbilar kommer att bli dyrare på sikt och nånstans möts de här två kurvorna”, säger hon.

En viktig faktor för hur prisutvecklingen på elbilar kommer att se ut framöver är batteripriserna, som står för mellan 20 och 30 procent av det totala priset för en elbil. Många pratar om 100 dollar/kWh som en magisk gräns då tekniken blir tillgänglig för de stora massorna. Svenska batteritillverkaren Northvolt ser att man kommer närma sig den prisnivån de kommande fem åren, och ser en positiv prisutveckling i samband med att man kan börja återvinna material från uttjänta elbilbatterier. 

LÄS MER: Ny undersökning: Därför tvekar svenskarna om att skaffa elbil 

Jesper Wigardt är kommunikationschef på Northvolt.
Jesper Wigardt är kommunikationschef på Northvolt.Foto:Johan Gustafsson

”2030 räknar vi med att hälften av allt material kommer från vår egen återvinningsfabrik. Då slipper vi öppna nya gruvor, vilket inte minst är en miljömässig vinst”, säger Jesper Wigardt, kommunikationschef på Northvolt.  

Northvolt bygger i detta nu en gigantisk batterifabrik som upptar lika stor yta som 100 fotbollsplaner i Bergsbyn i utkanten av Skellefteå. Den spelar också en nyckelroll i Volkswagens elbilsoffensiv. Den tyska biljätten har inte bara satsat 120 miljarder kronor i den, man har också planer på ytterligare fem batterifabriker i Europa med en årlig produktionskapacitet på 240 gigawattimmar. En strategi som på sikt ska gynna prisbilden på bolagets elbilar.

”Vi kommer att bygga flera nya batterifabriker för att tillverka battericeller som vi kan använda i stor skala på majoriteten av våra modeller. Vi satsar också på återvinning av råmaterial för att få ner kostnaden för att tillverka nya batterier och därmed priserna på elbilar” säger Granfors. 

”För ID.-familjen erbjuder vi inte lika många olika valmöjligheter för varje modell som vi gör på våra övriga bilmodeller. Vi har också utvecklat ett fastlane-koncept för ID.-familjen som gör att vi kan effektivisera produktionen och dessutom inte behöver hålla stora lager av många olika delar. Detta bidrar framförallt till kortare leveranstider men också till lägre kostnader.”

Fredrik Isakson är försäljningsdirektör på Volvo Car Sverige.
Fredrik Isakson är försäljningsdirektör på Volvo Car Sverige.Foto:Volvo Cars

Fredrik Isakson, som är försäljningsdirektör på Volvo Car Sverige, ser att omställningen till elbilar framför allt drivits av företagskunder de senaste åren, men att ju fler som kommer i kontakt med den nya tekniken – exempelvis via en bekant eller en granne – kommer att överväga en elbil nästa gång. 

”Jag tror alla har underskattat kraften i omställningen. Vi har haft en elvariant i ordinarie sortiment sedan 2012 men det fanns ett väldigt smalt intresse. Man såg inte riktigt nyttan med elektrifieringen. Men nu går det fort”, säger han.

Isakson spår att privatleasing kommer att bli allt vanligare framöver, vilket också gör det enklare för kunderna att räkna på den totala kostnaden .

”När man lägger in alla parametrar kan man räkna hem bilen ganska snabbt på den låga skatten och driftekonomi. Och att det dessutom är ett stort sug på laddhybrider på andrahandsmarknaden gör att kalkylen ser ännu bättre ut”, säger han.

När kan det då vara läge att göra sig av med sin befintliga bil och satsa på en elbil?
”Trots stora utsläpp under tillverkningen så har en elbil lägre totalutsläpp än bensin och dieselbilar efter cirka 5.000 mil. Rent ekonomiskt handlar det om hur mycket du kör. Kör du lite varje år – säg runt 400 mil om året – så är det bättre att behålla den bil du har så länge den fungerar.  Men kör du mycket eller ska du ändå köpa en ny bil skulle jag uppmana alla att fundera på en elbil”, säger Peder Zandén Kjellén. 

 


De elektrifierar snabba båtar med japansk teknikjätte

Elektrifieringen av den vattenburna trafiken är i full gång. Dessvärre kan befintlig batteriteknik inte lösa hela behovet. Därför inleder nu Stockholmsbaserade Echandia och den japanska teknikjätten Toshiba ett samarbete kring bränsleceller för snabbgående passagerarfartyg.

Echandias vd och grundare Magnus Eriksson. Här tillsammans med Beluga24, världens första helt utsläppsfria, höghastighetskolfiberkatamaran som Echandia levererat en batterilösning till.
Echandias vd och grundare Magnus Eriksson. Här tillsammans med Beluga24, världens första helt utsläppsfria, höghastighetskolfiberkatamaran som Echandia levererat en batterilösning till.Foto:Echandia

Echandia har hittills levererat batterisystem baserade på Toshibas battericeller till cirka 50 båtar. Men nu tar de nästa steg i samarbetet. Tillsammans ska de utveckla en bränslecellslösning för maritimt bruk. 

”Det behövs ytterligare tekniska lösningar för att möta energi och effektbehovet på fartygsmarknaden. Batteritekniken räcker inte till när det kommer till exempelvis kustnära större fartyg och snabbgående passagerarfartyg. Där måste vi ha kompletterande lösningar. Därför utvecklar vi nu en heavy-duty-bränslecell för maritimt bruk”, säger Echandias vd och grundare Magnus Eriksson till Dagens industri.

Under nästa år kommer de att fokusera på fartygsapplikationer med driftstider som är betydligt längre än vad som är möjligt att leverera med de bränsleceller som används för till exempel bilar. Dessa har en livslängd på cirka 30.000 timmar. 

”De system vi tittar på nu klarar 80.000 timmar innan det behövs någon form av underhåll”, säger Magnus Eriksson.

Bränslecellssystemet kommer att integreras i Echandias befintliga batterisystem där batteri-delen kommer att hantera effekttoppar medan bränslecellerna levererar stadig effekt.

”Det här är en unik kombination som inte finns någonstans i världen. Resultatet blir överlägsen prestanda, lägsta vikt och volym och den lägsta ägandekostnaden”, säger Eriksson.

Samarbetet kommer att inledas med ett gediget designarbete. Beslut om investeringar i produktionslinjer kommer att tas vid ett senare tillfälle, enligt Magnus Eriksson. Men avsikten är att komma igång med massproduktion någonstans kring 2025. 

Bränslecells-tekniken för maritimt bruk spås växa rejält de kommande åren. Enligt en rapport från IRENA (International Renewable Energy Agency) kan förnybara bränslen stå för 70 procent av shipping-sektorns energimix 2050, där vätgas kommer att utgöra ryggraden. EU tror att så mycket som vart femte fartyg i EU kommer att vara bränslecellsdrivna samma år.

”Med vår teknik har vi ett världsledande koncept. Vi har goda förutsättningar att kunna ta en stark position här – framför allt där batteritekniken inte räcker till”, säger Magnus Eriksson.

På längre sikt vill Echandia hitta ett sätt att elektrifiera även de stora oceangående fartygen. För det finns det ingen teknik i dag. 

”Vår ambition är att kunna erbjuda nollemissions-teknik för samtliga fartyg”, säger Eriksson.

Echandias specialitet är så kallade LTO-batterierna (Litium-titanat), vilket är en teknik som lämpar sig väl för maritimt bruk och extremt tuff användning. Tekniken klarar många drifttimmar per dygn, snabba laddningar och kan köra året runt. 

 


Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Dagens industri som e-tidning redan kvällen innan

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?