1515
Annons

Västra Stambanans kapacitet påverkar industrin i hela landet

Vi föreslår fyra principer näringslivets godstransporter. Kapacitetsbristen Göteborg - Alingsås och behovet av triangelspår i Karlstad är två tydliga exempel på akuta behov som uppfyller dessa principer, skriver Per Lyrvall, Elvir Dzanic och Ted Söderholm.

Göteborgs Hamn är genom sitt tågpendelsystem sammankopplat med 24 inlandsterminaler och kopplingen till 15 av dessa terminaler går via Västra Stambanan. Det är exempelvis terminaler i Skaraborg, Mälardalen, Gävleborg och Norrland. Kapacitetsbristen på Västra Stambanan påverkar med andra ord hela landet, skriver Per Lyrvall, Elvir Dzanic och Ted Söderholm.
Göteborgs Hamn är genom sitt tågpendelsystem sammankopplat med 24 inlandsterminaler och kopplingen till 15 av dessa terminaler går via Västra Stambanan. Det är exempelvis terminaler i Skaraborg, Mälardalen, Gävleborg och Norrland. Kapacitetsbristen på Västra Stambanan påverkar med andra ord hela landet, skriver Per Lyrvall, Elvir Dzanic och Ted Söderholm.

Järnvägen är avgörande för näringslivets konkurrenskraft och storstadsregionernas attraktionskraft. Under de senaste 25 åren har regiontågtrafiken ökat med 220 procent och fjärrtågtrafiken med 50 procent nationellt. I Göteborg har godstågen ökat med över 20 procent. Järnvägssystemet har dock passerat kapacitetstaket och kan inte möta ett växande behov av transporttjänster.

För att järnvägen på allvar ska kunna bli ett förstahandsalternativ inom person- och godstransport och fortsatt ha en avgörande roll i klimatomställningen behöver kapaciteten på stambanorna säkras på både kort och lång sikt. 

Satsningar på järnvägsinfrastruktur går i linje med de transportpolitiska målen för ökad tillgänglighet och regional utveckling. Dessutom bidrar det till både hållbarhet i transportsektorn för framtida generationer samt ett mer effektivt transportsystem som gynnar industrin och därmed även arbetstillfällen och ekonomin i stort. Satsningar bör göras med ett helhetsgrepp och utifrån hela transportsystemets perspektiv. 

Det finns fyra principer som bör styra åtgärdsplaner för att uppnå en hållbar järnvägssektor för den svenska basindustrin: 

•Sätt näringslivets transportbehov i fokus.

•Återställ och upprätthåll funktionalitet på prioriterade banor.

•Höj kapaciteten och prioritera klimatmålen.

•Ta ett helhetsgrepp för att kunna satsa resurser samlat och där de ger störst nytta.

Samtliga fyra principer uppfylls när vi tittar på behovet av järnvägsinvesteringar i relation till kapacitetsbristen både på Västra stambanan och i Värmland. 

Idag ligger en stor andel av Sveriges industri längs med Västra stambanan. Där samsas godståg, fjärrtåg och regionala tåg, något som leder till kapacitetsbrist. Västra stambanan är en strategisk länk i godstransporterna till och från Göteborgs hamn. Detta gäller framför allt sträckan Göteborg - Alingsås. Göteborgs Hamn är genom sitt tågpendelsystem sammankopplat med 24 inlandsterminaler och kopplingen till 15 av dessa terminaler går via Västra Stambanan. Det är exempelvis terminaler i Skaraborg, Mälardalen, Gävleborg och Norrland. Kapacitetsbristen på Västra Stambanan påverkar med andra ord hela landet. Idag trafikeras Västra Stambanan av ca 30 godståg dagligen på väg till och ifrån Göteborgs Hamn, vilket motsvarar cirka 700 tunga lastbilar med släp per dag. 

I Göteborg förväntas 1 000 miljarder kronor investeras enbart i bostäder och kontorslokaler till år 2035. De kommande 30 åren beräknas befolkningen växa till 2,5 miljoner. Redan nu pågår expansionen av Göteborgs hamn när alltmer gods ska transporteras till och från Sverige. Redan om 15 år pekar de sammantagna prognoserna på en 50-procentig ökning. För att hamnen ska lyckas med det, måste kapaciteten i järnvägsnätet hänga med i samhällsutvecklingen och det behövs en utbyggnad i närtid. Både svensk exportindustri och svensk livsmedelsförsörjning är beroende av hamnens kapacitet. Ett nytt dubbelspår Göteborg - Alingsås säkrar detta tills fjärrtågen kan flytta till egen stambana.

Ett annat exempel finns i Karlstad där både kommunen och Stora Enso länge efterfrågat ett så kallat triangelspår för att reducera mängden godståg inom Karlstads resecentrum. En bättre infrastruktur i området är en förutsättning för att Stora Enso ska kunna uppgradera Skoghall bruk med en investering mellan 800 - 850 miljoner euro. Detta potentiella expansionsprojekt skulle sänka fossila koldioxidutsläpp från tillverkningen avsevärt och även resultera i fler arbetstillfällen under investeringstiden.

En förbättrad infrastruktur i området är en av de förutsättningar som undersöks i denna process. Tågkapaciteten har nu nått sitt tak i området. Det är i dag operativa problem att få ut godset från Skoghalls bruk, så med en fördubblad volym skulle hela Karlstadområdet uppleva konstanta störningar. Skoghall trafikerades med närmare 1000 tåg under 2019, ca tre tåg per arbetsdag. Varje vedtåg ersätter 34 lastbilsekipage och ett fullt tågsätt med kartong ut motsvarar cirka 45 lastbilar enkel väg.

Ett triangelspår utanför Karlstads stadskärna skulle ge Stora Enso möjlighet att ytterligare öka andelen järnvägstransporter, vilket också resulterar i färre lastbilstransporter. Detta ger ett positivt miljöavtryck och mindre vägtrafikbelastning i form av trängsel och slitage. Men ett triangelspår mot Skoghallsbanan, som kringgår Karlstad centrum, är inte bara önskvärt för Stora Enso utan skulle även föra med sig många fördelar för regionen och närområdet. Med ett triangelspår skulle:

•Karlstads nya resecenter till stor del slippa längre godståg och lokvändningar bland persontrafiken, vilket reducerar störningar och höjer personsäkerheten.

•Mängden godstrafik genom centrum reduceras, och därmed minskar även buller.

•Buller och vibrationer väster om Karlstad Central minskar eftersom den snäva kurvan mot Skoghallsbanan skulle undvikas.

•Karlstad Central få friare planering av tidtabeller, och enklare kunna göra prioritering av spår som ett resultat av färre godståg. 

Ett nytt dubbelspår Göteborg - Alingsås, som har samma transportkapacitet som femton vägfiler, behövs för att Göteborgs hamns transportflöden kan upprätthållas och utvecklas på kort sikt. Ett triangelspår i Karlstad gynnar stadsmiljön, industrin och både gods- och persontågtrafiken. Dessa åtgärder skapar förutsättningar för klimatsmarta nyinvesteringar, arbetstillfällen och stärkt konkurrenskraft. Och allt ligger helt i linje med prioriteringarna i den nationella planen för statlig transportinfrastruktur. Låt oss satsa på det redan nu.

Per Lyrvall 

Sverigechef, Stora Enso

Elvir Dzanic 

vd, Göteborgs Hamn AB

Ted Söderholm

vd, Green Cargo AB

Detta är en debatt- och opinionstext. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.
Innehåll från Transfer GroupAnnons

Experten: Säkerhet allt viktigare för företag

Skjutningar och sprängdåd är vanligt förekommande i Sverige, visar statistik från bland andra Brottsförebyggande rådet och Polismyndigheten. 

Det har fått många verksamheter att se över sin säkerhet.

– Många av de som i dag efterfrågar våra tjänster har ingen egen hotbild mot sig – de har bara fel grannar, säger säkerhetsexperten Magnus Ahde från Altum Security AB.   

 

Läs mer om hur sectech tar säkerhetslösningar till nästa nivå

En studie från Brottsförebyggande rådet, Brå, konstaterar att Sverige är det värst drabbade landet i Europa när det gäller dödligt skjutvåld. I studien har svenska dödsskjutningar jämförts med 22 andra europeiska länder under perioden 2000 till 2019.

Även sprängdåd har varit vanligt förekommande under de senare åren, visar statistik från polismyndigheten. 2021 anmäldes 79 stycken i Sverige.

Ökad efterfrågan på säkerhet

En konsekvens har blivit att efterfrågan på fysisk säkerhet har ökat. Det berättar Magnus Ahde, som har arbetat över 20 år i säkerhetsbranschen och i dag är säljare på Altum Security AB.

– Eftersom det är svårt att rikta bomber mot en speciell mottagare riskerar alla inom en viss area att bli drabbade vid en explosion. Man behöver alltså inte ha en hotbild mot sig för att drabbas. Och det betyder att allt fler inser att de behöver skydda sig mot den typen av händelser, säger han.

Snyggt – och farligt

Från att tidigare framför allt haft ambassader och myndigheter som kunder så märker Magnus Ahde och hans kollegor, som är experter inom säkerhetskonsultation och skalskyddslösningar, att även andra typer av verksamheter efterfrågar deras tjänster.  

– Exempelvis kan en sådan sak som att ha en glasfasad på sitt huvudkontor idag utgöra en stor säkerhetsrisk. Det är snyggt – men väldigt farligt om det skulle ske en explosion.

Kombinationslösningar

Altum Security är en del av säkerhetskoncernen Transfer Group AB som förutom skalskyddslösningar erbjuder allt inom fysisk säkerhet; från bevakning och säkerhetskontroller till larm, och mjukvarulösningar som förenklar och effektiviserar helhetserbjudandet. 

– Vår styrka är att våra bolag täcker olika delar av fysisk säkerhet och att vi därför kan erbjuda olika typer av kombinationslösningar, förklarar Transfer Groups vd Pernilla Jennesäter.

– Vi gjorde exempelvis nyligen en kombinationslösning på en ambassad tillsammans med vårt systerbolag Sensec AB för att skydda både byggnaden och inpassering. Sensec stod för röntgen och metalldetektion, och Altum för beskjutnings- och explosionsskydd, berättar Magnus Ahde. 

Unika inom högsäkerhet

Magnus Ahde menar att det finns få andra bolag i branschen som jobbar så heltäckande med skalskyddlösningar som Altum Security. 

– Många fokuserar på en specifik produkt eller lösning, medan vi kan leverera en mängd olika produkter inom högsäkerhet, allt från skottsäkra fönster och dörrar till panic rooms. På så sätt sticker vi ut, säger han. 

 Läs mer om hur sectech tar säkerhetslösningar till nästa nivå 

 

 

 

Mer från Transfer Group

Artikeln är producerad av Brand Studio i samarbete med Transfer Group och ej en artikel av Dagens industri

Debatt: Samhällskrisen och kollapsen

BERGSLAGEN. I Sveriges övergivna bruksorter kan man följa vårt lands ekonomiska utveckling. Ekonomhistorikern och författaren Jan Jörnmark har rest till det djupaste Bergslagen. Detta är den fjärde och avslutande delen av Di Debatts sommarföljetong.

Hällefors har en typisk bruksbygdskärna. Trasiga affärshus från femtiotalet.
Hällefors har en typisk bruksbygdskärna. Trasiga affärshus från femtiotalet.Foto:Jan Jörnmark
Tomma gräsytor efter rivningar.
Tomma gräsytor efter rivningar.Foto:Jan Jörnmark
I Nykroppa och Lesjöfors kämpar Filipstads kommun med samma krympning.Foto:Jan Jörnmark
Det är orter där två tredjedelar av befolkningen är borta.Foto:Jan Jörnmark
Till och med gatorna försvinner.
N4-6…nästan all samhällsservice har flyttat någon annanstans.Foto:Jan Jörnmark
Den 21 februari 1982 spelade Lesjöfors sin sista allsvenska match här. Nu är även Stålvallen nedlagd.
Den 21 februari 1982 spelade Lesjöfors sin sista allsvenska match här. Nu är även Stålvallen nedlagd.

Trots att arbetsmarknaden var relativt stabil i Bergslagskommunerna ända fram till 1990 hade befolkningen redan börjat minska, och de som fanns kvar i samhällena var i allt högre grad pensionärer. Förklaringen var att mobiliteten hade ökat med bilismens genombrott, vilket skapade möjligheter till en stabilt ökad pendling. Från det att det finns utbildningsstatistik är det också tydligt att det är de med högst utbildning som flyttar först. Den utvecklingen är uppenbart knuten till att en mycket kraftfull omstrukturering av näringslivet började under åttiotalet när den ökade konkurrensen tillsammans med den liberaliserade kapitalmarknaden satte igång en snabb omstruktureringsprocess där bruksföretagen köptes upp och fusionerades. Det ledde sedan till att mängder av mindre orter förlorade huvudkontor och forskningsenheter. Från det att detaljerad statistik blir tillgänglig under 1970- och 80-talen ser man att de som framför allt lämnar är invånarna med högre utbildning och inkomster. 

 

Utvecklingen var uppenbart ett resultat av att orterna i sig efterhand upplevdes som alltmer oattraktiva. Det begränsade utbudet av karriär- och utbildningsmöjligheter, kultur, nöjen och för den delen attraktiva bostäder måste varit orsaken till att yngre människor började flytta från glesbygden redan innan arbetsmarknaderna vek. Men det innebar självklart också att förutsättningarna för nyföretagande som kunde skapa innovativa och expansiva bolag blev allt mindre. I sin tur betydde det att beroendet av enstaka traditionella storföretag och den offentliga sektorn blev allt större under decennierna fram till den stora industrikrisen i början av nittiotalet. Samhällena blev struktursvaga innan industrin blev det. Sättet som bruksorterna var byggda på uppfyllde inte de krav yngre människor ställde när näringslivet internationaliserades samtidigt som urbaniseringen sköt fart. 

Foto:Jan Jörnmark

När sedan nittiotalskrisen kom blev resultatet förödande. Utflyttningen som redan tidigare varit betydande, accelererade när arbetstillfällena minskade på ett katastrofalt sätt. I Hällefors och Filipstad försvann mellan en fjärdedel och en femtedel av alla arbeten under loppet av bara tre år. Men utvecklingen såg likadan ut i långt mer än hundra industridominerade glesbygdskommuner runt om i landet.

Foto:Jan Jörnmark

Men eftersom befolkningen minskade ännu mer än antalet arbetstillfällen var det alldeles uppenbart en kombinerad industri- och samhällsbyggnadskris man drabbades av. En tydlig del av problemen var att samhällena kom att domineras av stora mängder tomma bostäder och starkt pressade prisnivåer. De låga priserna ledde till att underhållet eftersattes. De trasiga fönstren och flagnande husen gjorde själva stadsbilden oattraktiv, vilket blev ytterligare ett skäl för yngre människor att flytta. En faktor det absolut inte går att bortse ifrån är att det stora flyktingmottagandet och de svårigheter och språkproblem det skapade i skolorna också skyndade på utflyttningen. 

Det har inte funnits något strukturerat förhållningssätt till hur man skulle hantera vare sig bostadsbeståndet eller resten av samhällsstrukturen i den här förändringen. Den statliga bostadsdelegationen (”bostadsakuten”) som var verksam under andra halvan av nittiotalet bidrog i och för sig till att en del tomma flerfamiljshus försvann, men det genomfördes utan någon övergripande planering för hur krympningen av samhällena skulle göras. Som ett resultat av det ser man i dag spåren av samhällsbyggnadskrisen överallt i form av tomma skolor, industrier, förfallna villor, gamla hoprasade baracker för finska gästarbetare som fortfarande står kvar tillsammans med fuktskadade flerfamiljshus från miljonprogramsårens tid.

Foto:Jan Jörnmark

Allra starkast är nedgången i de nybyggda flerfamiljshusområden som kommit till under miljonprogramsåren och i de centrala delarna av samhällena. Centrumområdenas svaghet berodde på att 1950- och 60-talets byggande skedde i sammanhållna nybyggda hyreshusområden, vilket sedan följdes av villor på 1970- och 80-talen. Det har sedan lett till att ett stort antal av landets kommuner i dag domineras av samhällsbyggnadsmässiga svarta hål, där det tidigare funnits flerfamiljshus områden eller centrumbyggnader.

Samhällenas kärnor är allra hårdast drabbade eftersom bostadspolitiska subventionerna koncentrerades mot flerfamiljshus och villor. De enstaka förändringar som skedde i centrumen berodde på rivningar i samband med att ICA eller Konsumhallar uppfördes. Eftersom befolkningen minskade samtidigt som de som stannade kvar flyttade ut mot villaområden minskade tätheten och köpkraften, vilket gjorde centrumen alltmer struktursvaga. Den negativa utvecklingen har pågått i ett halvsekel, vilket gör att serviceutbudet i en typisk glesbygdskommun i dag består av en eller två butikshallar, ett systembolag och några kebabrestauranger. I övrigt har olika bränder och rivningar gjort att stora ytor i kärnorna blivit stående tomma och i dag används som underutnyttjade jätteparkeringar eller illa underhållna grönytor.

Foto:Jan Jörnmark

Situationen har successivt försämrats, och avvecklandet av banker och statliga institutioner som arbetsförmedlingen, posten, försäkringskassan och polisen har fortsatt att utarma centrumen. Självklart ser man den här negativa utvecklingen och nya centrumplaner skapas kontinuerligt i glesbygdskommunerna. De är nästan alltid inriktade på att skapa nya svagt definierade ”mötesplatser” eller att ”stärka handeln”, men eftersom själva grundproblemet är otätheten och det oattraktiva bostadsbeståndet misslyckas planerna regelmässigt.

Foto:Jan Jörnmark

Hela situationen pekar mot att idén om ett program av samma typ som Stadtumbau Ost borde prövas. Får vi inget sammanhållet program kommer glesbygdskommunerna att riva tusentals lägenheter, men på ett helt osystematiskt sätt. Det kommer att leda till att de oattraktiva hålen i deras samhällen växer, samtidigt som deras kommunalskatter fortsätter att stiga. Det kommer inte att göra dem mer attraktiva som boendeorter.

Foto:Jan Jörnmark

Ett sammanhållet program skulle däremot kunna skapa nya bostäder i existerande orter där markpriserna är låga och handläggningstiderna för detaljplaner kan vara extremt kort. Men det förutsätter sannolikt att en mycket stor andel av de kvarvarande 1950- och 60-talshusen försvinner tillsammans med annan oattraktiv äldre centrumbebyggelse. En möjlig väg framåt skulle kunna vara någon form av mellanstark exploatering av centrala trädgårdsstäder. Det som i vilket fall som helst är uppenbart är att den sammanblandning av misslyckad migrations- och bostadspolitik som Sverige följt sedan nittiotalet nu är omöjlig att fortsätta.

Jan Jörnmark

Ekonomhistoriker och författare

Detta är en debatt- och opinionstext. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

spara
1090kr
Prenumerera