ANNONS:
Till Di.se
START BÖRS DI LIVE BEVAKNINGAR
ANNONS

Utan höghastighetstågen marginaliseras Stockholm

  • Med nya stambanor tar Stockholm och Sverige initiativet för att bli ett naturligt centrum för en internationellt slagkraftig storregion, skriver Crister Fritzon, vd SJ. Foto: Bertil Enevåg Ericson / TT

Köpenhamn håller på att etablera sig som ett centralt nav för tågtrafik och flyg i norra Europa. Om Sverige och Stockholm ska behålla attraktion och initiativ måste de nya stambanorna klubbas och byggas snabb, skriver SJ:s vd Crister Fritzon.

Öresundsbron invigdes år 2000. Skåne och Köpenhamnsområdet har sedan dess vuxit samman till en storstadsregion som på båda sidor om sundet officiellt heter Greater Copenhagen. I år tog också region Halland och de halländska kommunerna steget och gick med, och signaler finns att Västra Götaland sneglar i samma väderstreck. Det är inte utan logik eftersom region Greater Copenhagen redan är större än Stockholmsregionen befolkningsmässigt. 

Men det slutar inte här. Om nio år förändras spelplanen åter fullständigt. 2028 öppnar den fasta förbindelsen mellan Danmark och Tyskland. Den nya kortare vägen över Fehmarn Bält halverar restiden mellan Greater Copenhagen och tvåmiljonerstaden Hamburg. Det öppnar för kraftfull regionförstoring söderut. 

Internationellt är det numera främst i regioner som tillväxt genereras och det är snarare storregioner än länder som konkurrerar om företagsetableringar, huvudkontor och om att attrahera spetskompetens.

I över 150 år har tågens naturliga centrum varit Stockholm. 2028 är frågan om inte förändrade flöden och logistiska fördelar gör att järnvägens hubb flyttas söderut, till eller nära Greater Copenhagen. Ett nytt nav skapas där tågen utgår till Hamburg och Berlin, till Göteborg/Oslo och till Stockholm och norra Sverige. Från Greater Copenhagen kommer det med tåg att ta så lite som 2,5 timmar till Hamburg och drygt 4 timmar till Berlin. Till Göteborg cirka 2 timmar. Om inget görs åt Sveriges stambanor kommer det fortsatt att ta 4,5 timmar till Stockholm. Från Malmö kommer restiden till Hamburg att halveras och det kommer att gå snabbare att ta tåget till Berlin än till Stockholm.

Gemensamt för Sveriges tre största regioner är att näringslivet har svårt både att finna tillräckligt med arbetskraft och rätt kompetens. Det hämmar företagens, regionernas och landets tillväxt. Det leder också till att företag helt eller delvis väljer att flytta sin verksamhet till regioner i andra länder.

Stockholms, Göteborgs och Malmös överhettade bostadsmarknader innebär också en tröskel för dem som är intresserade av att flytta dit. En lösning är att bygga betydligt fler bostäder till en kostnad som gör det möjligt för storstäderna att växa snabbare. En annan lösning är att förstora regionerna genom att möjliggöra effektivare pendling på längre avstånd.  

En tydlig fördel med det senare alternativet är att tillväxten sprids över en större del av landet. Om det är möjligt att pendla även långa sträckor på kort tid kommer fler att välja att bosätta sig utanför storstäderna. De, och deras familjer, kommer att behöva bostäder, vård, skola, omsorg och tillgång till olika tjänster vilket stärker både lokalsamhälle och näringsliv.

Nyckeln till framgång är korta restider och många avgångar. Ju högre hastighet transportsystemet kan erbjuda, inom desto större område kan arbetsgivare söka den kompetens man behöver. Med ny och utökad kapacitet, tillräckligt höga hastigheter och kvartstrafik till de större städerna kommer – i ett första steg – en stor del av södra Sverige i praktiken att växa samman till en stor arbetsmarknadsregion med tio miljoner invånare. Det blir då en storregion som är väl rustad att framgångsrikt konkurrera med andra storregioner i Europa och globalt.

Om vi inte agerar så riskerar vi i stället en utveckling där Sverige – och inte minst Stockholm – förlorar initiativet när Skandinaviens centrum förskjuts mot Greater Copenhagen. I stället för att bli centrum i en slagkraftig storregion reduceras Stockholms roll när södra delen av landet knyts ännu närmare Greater Copenhagen.

Byggandet av nya stambanor handlar inte bara om ökad kapacitet och kortare restider mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Drygt sju av tio resenärer skulle börja och/eller sluta sin resa någon annanstans än i de största städerna. Ytterst är det ett samhällsbyggnadsprojekt för ökad svensk konkurrenskraft, ekonomisk tillväxt för hela landet och fortsatt välstånd. 

På köpet får vi en positiv miljöeffekt när långväga lastbilstrafik kan flyttas över till tåg då kapacitet frigörs på de nuvarande järnvägarna. En annan stor effekt är att huvuddelen av de som nu flyger inom södra Sverige och till Köpenhamn i stället kan välja tåget. 

Den samlade miljöeffekten blir så stor att de utsläpp som görs när man bygger de nya järnvägarna enligt flera samstämmiga rapporter är intjänade efter tio år – eller kortare. En rejäl satsning på nya järnvägar skulle också kunna användas som en volymgaranti för en forcerad svensk satsning på klimatneutral betong. Då skulle den klimatmässiga återbetalningstiden bli betydligt kortare samtidigt som vi lägger grunden för svensk spetskompetens inom ytterligare ett framtidsområde.

Än är det inte för sent. Liknande projekt som det svenska har i flera andra länder genomförts på 10-12 år, eller ännu snabbare. Om vi bara bestämmer oss och lär av de bästa är det fullt rimligt att de nya svenska stambanorna skulle kunna vara på plats i början av 2030-talet, det vill säga ungefär samtidig som trafiken över Fehmarn Bält börjar rulla. Stockholm och Sverige skulle ta initiativet och utgöra ett naturligt centrum för en internationellt slagkraftig storregion.

Men varför nöja sig med Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö? Behoven och möjligheterna är lika stora i flera delar av landet. Mellan Oslo och Stockholm flyger varje år 1,4 miljoner människor. Med moderna tåg kan restiden mellan Oslo och Stockholm bli under två timmar.

Även längs norrlandskusten och norrut från Göteborg till Oslo finns goda förutsättningar för betydligt kortare restider med nya moderna järnvägar. 

Sammantaget skulle Sverige kommunikativt bli rundare och obestridligt centrum för Skandinavien.

På femtio- och sextiotalen satsade våra far- och morföräldrar framsynt på modern transportinfrastruktur. Det är en satsning som flera generationer haft stor glädje av. Nu har vi passerat järnvägens kapacitetstak. Det är fullt. 

Sverige står inför ett vägval där vi både skall möta behoven från en snabbt växande befolkning och genomföra en klimatomställning. Vi har nu möjligheten att åter lägga en grund för kommande generationers välstånd genom att knyta ihop landet med ett modernt, kapacitetsstarkt och energieffektivt transportsystem.

Fehrman Bält-förbindelsen kommer oundvikligen att innebära stora strukturella förändringar.  Vi vill att Sverige genom framåtriktade investeringar i kraftigt förkortade restider säkerställer att Stockholm blir en tongivande del av en ny skandinavisk storregion. 

Crister Fritzon

Vd SJ

Detta är en debatt- och opinionstext. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.
Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska. Läs mer i vår cookiepolicy.
Läs mer