1515

Utan biobränslen klarar vi inte omställningen

Alla tekniker existerar inom sina egna hållbarhetsgränser, vare sig det handlar om produktion av biobränslen, el, batterier eller vätgas. Det finns ingen outsinlig källa att koppla in när vi stänger oljekranen. Det innebär att vi inte kan ställa biobränslen mot el – vi måste göra både och, skriver Öivind Andersson, professor i Lund.

LJUSET. Vi behöver regler som räknar alla klimatutsläpp, vilka fordon de än kommer ifrån. Vi behöver också arbeta med flera tekniker parallellt och här har biobränslena en central roll, skriver Öivind Andersson, professor i förbränningsmotor, Lund.
LJUSET. Vi behöver regler som räknar alla klimatutsläpp, vilka fordon de än kommer ifrån. Vi behöver också arbeta med flera tekniker parallellt och här har biobränslena en central roll, skriver Öivind Andersson, professor i förbränningsmotor, Lund.

Få har väl undgått de bredsidor flera nyhetsmedia avfyrat mot biobränslena på sistone. På DI:s ledarsida den 2 maj uppmanar PM Nilsson helt sonika till biobränslets avveckling. 

Det är välkommet med en genomlysning av den här frågan, men det är också viktigt att se den i sitt sammanhang. För att få en konkret bild av transportsektorns fossilberoende brukar jag själv tänka tillbaka på vattenmassornas dån när jag en gång besökte Niagarafallen. Och jag tänker på att flödet i den amerikanska sidan av fallet är lika stort som oljeflödet vi minut för minut pumpar upp ur jorden – och i förlängningen ut i atmosfären som koldioxid. 

Den oljan försöker vi nu i panik ersätta med förnybar energi. Det är bråttom. Enligt Europakommissionen måste EU:s transporter minska klimatutsläppen med 90 procent till 2050. Och med nuvarande utsläpp har vi knappt sju år på oss innan vi missar 1,5-gradersmålet. 

Biobränslena är här en viktig pusselbit. Tanken är inte att avverka skog för att tillverka bränslen, utan att använda rester från skogsbruk och träindustri för att producera drivmedel inom dessa verksamheters existerande koldioxidbudget. Skogsbruket måste naturligtvis kringgärdas av effektiv reglering för att säkra hållbarheten, men både FN:s klimatpanel IPCC och IEA menar att det finns stor potential att öka produktionen av biodrivmedel utan negativa klimateffekter. Att ersätta all olja med biobränslen blir dock svårt, så vilka andra lösningar finns?

Elbilarna är kanske vårt största hopp, även om utmaningar finns. Skulle vi i dag ställa om all biltillverkning till elbilar är de nu kända och ekonomiskt exploaterbara tillgångarna av nickel, kadmium och litium tömda om trettio år. Mangan tar slut om två år. Detta inkluderar varken dagens användning eller användning i ellastbilar. Bara personbilarna. 

Man börjar nu undersöka hur man kan utvinna batterimineraler på djuphavsbottnar. Om vi tar kobolt som exempel skulle en fullt elektrifierad bilflotta kräva en årlig skövling av 5000 kvadratkilometer av de rikaste havsfyndigheterna. Miljökonsekvenserna skulle bli katastrofala. Djuphavens ekosystem är redan stressade av klimatförändringarna och de karakteriseras av långsam reproduktion och tillväxt. Det skulle bli svårt eller omöjligt för dem att återhämta sig från sådana skador. Bortsett från ekologiska värden lagrar dessa ekosystem dessutom stora mängder koldioxid som skulle släppas ut i atmosfären om de kollapsade.

Andra sätter hoppet till återvinning av batterimineraler. Kruxet är att batterier måste tillverkas innan de kan återvinnas. Batterier som monteras i dagens elbilar beräknas sitta i fordonen i femton år. Därefter har de kvar 80 procent av sin lagringskapacitet och kommer att användas som energilager i elnätet tills de är helt uttjänta. Om detta tar ytterligare 15 år får vi vänta till andra halvan av århundradet innan vi kan hoppas på storskalig återvinning.

Sedan har vi frågan om bilarnas klimatutsläpp. En elbil som drivs med europeisk genomsnittsel minskar utsläppen med ungefär en fjärdedel jämfört med en dieselbil. Det visar en livscykelanalys, som räknar in alla utsläpp från produktion till skrotning. Drivs den med svensk el minskar utsläppen med lite drygt hälften. Detta är också en rimlig siffra för EU-elen 2050. Notera att det här är utsläpp som inte syns i fordonslagstiftningen, där elbilar definieras som nollutsläppsfordon. Vi ersätter hårt reglerade biobränslen och förbränningsmotorer med fordon som är befriade från miljökrav, trots att de även utan avgasrör står för betydande utsläpp. En illustration är avgaskraven för kväveoxid i Euro 7, som föreslås bli tio gånger lägre än kväveoxidutsläppen från genomsnittlig europeisk elproduktion. 

Elmixen är en springande punkt för elbilarnas klimatprestanda. Idag produceras två tredjedelar av världens el med fossila bränslen. För några år sedan analyserade internationella energiorganet IEA ett scenario med ökad elektrifiering. Fram till 2040 såg de då samma ökning av de globala klimatutsläppen som i scenariot som motsvarade business as usual. Slutsatsen var att elektrifieringen i sig inte är vägen till klimatmålen. För att nå dit måste utbyggnaden av den förnybara elproduktionen accelereras betydligt jämfört med dagens rasande fart.

Viktigast är kanske ändå tidsfaktorn. I EU tror man sig ha 30 miljoner laddbara fordon på vägarna 2030. Siffran kan tyckas hög, men det är ändå bara 10 procent av fordonsflottan. Även med en förbättrad elmix kommer elbilarna då bara att knapra i kanten på utsläppen. Och vad ska övriga 90 procent drivas med?

Ett annat alternativ är vätgasen. Idag används den nästan uteslutande som råvara i industrin, men på sikt kan den kan bli en nyckellösning för de tyngsta transporterna. Utmaningar finns dock även här, då dagens vätgas framställs av fossil naturgas. Med den vätgasen blir ett bränslecellsfordons klimatpåverkan jämförbar med ett dieselfordons. För att ställa om till grön vätgas (framställd genom elektrolys av vatten) skulle det krävas ett eltillskott motsvarande hela Europas elproduktion. Lägger man sedan transportbränslen till industrins vätgasbehov blir bilden än mer utmanande.

Att minska transporternas klimatutsläpp med teknik blir som vi ser snabbt en studie i flaskhalsar. Som PM Nilsson skrev kan vi inte byta till biobränslen och fortsätta som vanligt. Men detta gäller i lika hög grad de andra lösningarna. Alla tekniker existerar inom sina egna hållbarhetsgränser, vare sig det handlar om produktion av biobränslen, el, batterier eller vätgas. Det finns ingen outsinlig källa att koppla in när vi stänger oljekranen. Det innebär att vi inte kan ställa biobränslen mot el – vi måste göra både och. 

Med biobränslen kan vi kombinera utfasningen av en del av oljan med en nettoinlagring av kol i skogen. Vill vi däremot klara 1,5-gradersmålet utan biobränslen är alternativet att lägga ner större delen av vägtransporterna i väntan på att elektrifieringen ska ge tillräckligt låga utsläpp.

Vi behöver regler som räknar alla klimatutsläpp, vilka fordon de än kommer ifrån. Vi behöver också arbeta med flera tekniker parallellt och här har biobränslena en central roll. I IEA:s scenario för hållbar utveckling ger biobränslena 2050 ett större energibidrag till transportsektorn än elen. 2070 ger de det näst största bidraget. 

Framför allt behöver vi arbeta bredare. Det räcker inte med teknik. Omställningen kräver en fundamental omställning av samhälle och livsstil.

Öivind Andersson

Professor vid Avdelningen för Förbränningsmotorer Lunds universitet.


Innehåll från SavelendAnnons

Savelend breddar sitt erbjudande – och siktar på börsnotering i sommar: ”Vi gillar transparensen”

Ludwig Pettersson, VD på Savelend.
Ludwig Pettersson, VD på Savelend.

P2P-aktören Savelend, som erbjuder en investerings- och sparplattform för krediter, siktar på börsnotering innan midsommar. 

– Nu tar vi nästa steg i bolagets utveckling och bjuder in fler investerare att vara med på dubbla resor, både på plattformen som investerare och som aktieägare, säger Ludwig Pettersson, VD på Savelend.

Börsnoteringen är ett led i att expandera på flera marknader i Europa.

Savelend tillhandahåller en egenutvecklad plattform där investerare kopplas samman med låntagare, utan att de traditionella bankerna kopplas in. Tillvägagångssättet kallas för peer-to-peer, eller P2P, och har vuxit i popularitet de senaste åren.

Savelend har i dag förmedlat över 1 miljard kronor i lån och den historiska årsavkastningen 2014-2020 på insatt kapital har varit i genomsnitt över 10%. Trots Corona har avkastningen hållit sig stabil och över plattformens målränta om 7-9%, med en avkastning från februari 2020 till januari 2021 om 10,76%. Nu siktar Savelend på en börsintroduktion på Nasdaq First North innan midsommar. Skälen är flera.

– Den huvudsakliga anledningen är att vi tror att våra investerare på plattformen och våra aktieägare ser väldigt lika ut. De är samma typ av personer med samma intressen, samma syn på risktagande och de har liknande avkastningskrav. Vi vill ge dem fler möjligheter att investera, säger Ludwig Pettersson.

Savelend vill ge kunder och investerare insyn

Med börsnotering kommer också större krav på företaget, något som Ludwig Pettersson välkomnar.

– Vi gillar den ökande transparensen som det innebär att vara noterad, som att släppa kvartalsrapporter och därmed ge våra investerare en större inblick i vår verksamhet, säger han.

Ludwig Pettersson påpekar att Savelend sedan två år tillbaka i praktiken arbetat som om det vore börsnoterat, med en extern styrelse och hög nivå på Corporate Governance.

– För oss internt blir det ingen stor skillnad, säger han.

Med börsnoteringen tar Savelend också sikte på Europa. I Polen, där man redan haft en närvaro, ska man expandera ytterligare. Finland är en ny marknad man vill in på, och där man nyligen rekryterat en landschef.

– Med en expansion i Europa ser vi en klar fördel med att vara listade på börsen. Det hänger ihop med transparensen och trovärdigheten för vår verksamhet som följer med en börsnotering, säger han.

Savelend erbjuder andrahandsmarknad för krediter

Savelend lanserade 2014 vilket gör företaget till Sveriges äldsta digitala investerings- och sparplattform för krediter. I dag erbjuder man fem olika kredittyper: Inkassoportföljer, fakturaköp, företagslån, konsumentlån och fastighetskrediter. Under Q4 2020 öppnade Savelend upp en andrahandsmarknad för krediter.

– Nu kan du köpa och sälja krediter innan löptidens slut. Om du har investerat men behöver dina pengar så kan du sälja och få tillgång till pengarna samma dag, fast det är två år kvar på löptiden. Det här är en fin och attraktiv tjänst, säger Ludwig Pettersson.

Läs mer på: www.savelend.se 

Historisk avkastning är ingen garanti för framtida avkastning. De pengar som placeras i krediter kan både öka och minska i värde och det är inte säkert att du får tillbaka hela det insatta kapitalet.

Mer från Savelend

Artikeln är producerad av Brand Studio i samarbete med Savelend och ej en artikel av Dagens industri

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?