Tåg har byggt Sverige och bidragit till att vi i dag tillhör några av världens mest konkurrenskraftiga och hållbara länder. Det har lagt grunden till att göra Stockholm till en global framgångsstad vad gäller företagande, forskning och innovation. Utan exempelvis stambanorna och tunnelbanan hade vi inte varit där vi är i dag.
Internationellt hårdnar konkurrensen och de intensifierade handelskonflikterna pressar Sverige att göra mer för att förbättra de inhemska förutsättningarna för hållbar tillväxt och utveckling.
Behovet av strategiskt smarta investeringar – inte minst vad gäller infrastruktur – är därför större än på mycket länge.
I en ny rapport som publiceras i morgon onsdag presenterar Stockholms Handelskammare sin analys och slutsats gällande höghastighetsbanorna. Vi har granskat de miljömässiga, regionala och ekonomiska konsekvenserna av förslaget och låtit utföra en helt unik beräkning av höghastighetsbanornas alternativkostnad.
På så vis kan vi för första gången presentera en konkret lista med alternativa investeringar som tillsammans motsvarar kostnaden för nya höghastighetsbanor i Sverige.
Vi har genom arbetets gång noggrant studerat flera erkända studier och underlag på området, involverat forskare och intervjuat såväl oberoende experter som andra aktörer i frågan.
Vår övertygelse är och har hela tiden varit att tåg är ett bra, kapacitetsstarkt och dessutom trivsamt transportmedel.
Trots detta kan vi inte annat än säga nej till förslaget om nya höghastighetsbanor.
Det gör vi främst av följande skäl:
Risken för evig klimatskuld är för hög. Klimatutmaningen är en av vår tids största utmaningar. All diskussion om framtiden måste förhålla sig till hur vi bäst ska ställa om mot ett hållbart samhälle.
Höghastighetsbanorna skulle troligen behöva hela 25–30 år för att bli klimatneutrala från de utsläpp som själva byggnationen medför.
Det skulle kunna innebära att projektet, om det färdigställs enligt planen år 2045, når klimatneutralitet först kring år 2075. Det förutsätter också bland annat att målet om en fossilfri fordonsflotta till år 2030 inte nås.
Mycket tyder på att det tekniksprång vi befinner oss i har potential att påskynda omställningen mot grönare transporter i betydligt högre takt än vad en höghastighetsbana förmår göra.
Svenska företag driver på denna gröna revolution. Scania och Volvo är exempel är exempel på företag med en ambitiös plan för elektrifiering.
Nyligen fick vi se konkreta exempel på hur en ny svensk paradgren i industriellt företagande håller på att växa fram genom finansieringen av Northvolts megabatterifabrik. Även flyget kan och måste bli hållbart, och utvecklingen går snabbt framåt även här.
Teknikskiftet innebär att tågets relativa klimatvinst minskar – och att höghastighetsbanorna riskerar att medföra en evig klimatskuld. För klimatet och miljöns skull bör banorna därmed inte byggas.
Fördelarna är för små för att motivera kostnaden. Kostnaden att bygga höghastighetsbanorna är 230 miljarder kronor. Trots den enorma prislappen inkluderar den inte de anslutningsspår, stationshus, bangårdar, nya tåg och annat som krävs för att banan ska kunna användas.
Tidsbesparingen är så marginell att den inte kan motivera kostnaden. Redan i dag genomförs investeringar för att korta restiderna. Om dessa beaktas blir tidsbesparingen med höghastighetståg som färdas i 320 kilometer per timme och stannar på vägen endast 23 minuter mellan Stockholm och Göteborg, eller cirka 14 procent.
Sverige som land karaktäriseras av stora arealer men en relativt liten befolkning. Det är en ofördelaktig kombination som avsevärt försvårar idén om fördelaktiga långväga höghastighetsbanor.
Götaland och Svealand, som enligt förslaget kommer att vara hemvist för de nya banorna, har en befolkningstäthet på 53 invånare per kvadratkilometer. År 2070 beräknas samma område ha ungefär 68 invånare per kvadratkilometer.
Spanien, ett land med höghastighetsbanor, har redan i dag en betydligt högre befolkningstäthet än vad Götaland och Svealand beräknas ha om 50 år. Trots det misslyckas de spanska höghastighetstågen med att locka tillräckligt med passagerare.
Vi bedömer risken som betydande att Sverige kommer att stå med fina men tomma eller halvtomma höghastighetståg – om banorna byggs.
Det finns bättre framtidssatsningar att göra. Vi gav det internationella konsultbolaget WSP i uppdrag att identifiera alternativa satsningar till höghastighetsbanorna.
Det tog fram en större lista från vilken Stockholms Handelskammare sedan gjort urval. Exempelvis går det att satsa 56 miljarder på att bygga ut det befintliga stamnätet för att förbättra kapaciteten och öka punktligheten.
För 29 miljarder kan vi bygga tunnelbana mellan Malmö och Köpenhamn. För 25 miljarder kan vi bygga dubbelspår mellan Gävle och Sundsvall. För 17 miljarder kan vi dessutom bygga dubbelspår mellan Göteborg och Oslo – samt för 64 miljarder kan vi på riktigt koppla samman vår egen huvudstad med Norges och kapa restiden med omkring hälften. För 16 miljarder kan vi färdigställa Norrbotniabanan från Skellefteå till Luleå.
Det är till och med möjligt att göra ytterligare framtidssatsningar bortom järnväg utan att komma upp i summan för höghastighetsbanorna. För omkring 20 miljarder kan vi bygga en östlig förbindelse så Stockholm får en komplett ringled med väg- och spårförbindelse.
För tre miljarder kan vi subventionera 150 000 laddstolpar i hela landet med 50 procent av sin investeringskostnad.
Tåg kan under rätt förutsättningar vara viktiga för att skapa tillväxt och bygga ihop regioner. Smarta satsningar främjar tillväxt och utveckling, försäkrar att arbetspendlingen sker på ett hållbart sätt och ökar punktligheten på svenska spår. Men då måste pengarna prioriteras rätt. Idén om höghastighetståg måste snart nå sin ändstation.
Andreas Hatzigeorgiou, vd Stockholms Handelskammare
