1515

Skolpengen kompenserar ej kommunens ansvar

REPLIK. Gabriel Heller-Sahlgren har utifrån den rapport han publicerat tillsammans med Svenskt Näringsliv återigen riktat kritik mot utredningen En mer likvärdig skola (SOU 2020:28). Han menar att vi i vår replik blandar bort korten. Tvärt om menar vi och vi återkommer här med klargöranden.

Björn Åstrand.
Björn Åstrand.Foto:Anna-Lena Wallström

Det är kommunens ansvar att säkerställa skolplats till alla elever i kommunen. Med anledning av detta dokumenterar Utredningen om en mer likvärdig skola att elevunderlaget i svenska kommuner varierar rejält över tid, och har gjort det under de senaste 65 åren. Genom att undersöka perioden 1997-2018 så fångar utredningen i princip en demografisk cykel av det slag som kommunala huvudmän har att förhålla sig till. I början av 00-talet behövde kommunerna erbjuda plats för över en miljon elever medan det knappt tio år senare rörde sig om färre än 800.000, en minskning med nästan en kvarts miljon. Hade ingen anpassning skett så hade alltså två av tio skolplatser i kommunal skola stått tomma innan elevantalet åter började öka kraftigt. 

Att det kostar att hantera denna variation är självklart, vilket innebär att beräkningen av skolpeng bör ta hänsyn till att friskolorna inte har samma ansvar. Så långt råder ingen tvekan och egentligen hade utredningen kunnat stanna där. Kommuner har ett ansvar som inte enskilda huvudmän har, detta ansvar kostar och friskolorna bör inte ersättas för ett ansvar de inte har. 

Utredningen går dock vidare och visar att andelen elever som går i friskolor varierar på ett sätt som är helt i linje med att det även i praktiken är kommunen som tar ansvar för elevvariationen. I den mån friskolorna anpassar sig till att elevunderlaget varierar så gör de det i betydligt mindre utsträckning än kommunerna. Detta är alltså helt i linje med vad som förväntas givet den ansvarsfördelning som råder. 

Resultatet är mycket tydligt, även om det går att hitta perioder när mönstret inte gäller. Om man som Heller-Sahlgren exempelvis väljer 2010/11 som startår för analysen så bortser man från att den kommunala skolan på knappt tio år tappat nästan en kvarts miljon elever och därför står med överkapacitet. Samtidigt har den att hantera att 100.000 fler elever ska erbjudas plats sju år senare. I stället skapar Heller-Sahlgren en deltrend under en period då elevantalet hela tiden ökar. Det får till följd att man ligger nästan exakt på trenden när analysen påbörjas och faktiskt under alla följande år som analyseras. Förfarandet är bara rimligt om man bortser från verkligheten före startåret. Det är av dessa skäl som en 20-årsperiod är av central relevans medan en tidsperiod som enbart fångar antingen en upp- eller nedgång i elevunderlaget är irrelevant.

Att analysera dessa förhållanden möter dock den metodologiska utmaningen att friskolesektorn vuxit sen 1997. Idealt sett hade man analyserat en period när friskolesektorn mognat och varit mer stabil. För att hantera detta metodologiska problem undersöker utredningen även perioden 2009-2018 men detta introducerar det nya metodologiska problemet att det inte går att fånga den demografiska cykeln fullt ut. Eventuellt borde utredningen varit ännu tydligare på denna punkt, men var och en som försöker förstå analysen inser att detta är ett metodproblem och inte ett problem för resonemangets giltighet. 

När Heller-Sahlgren gör om analysen för en relevant tidsperiod – det vill säga en demografisk cykel med både upp- och nedgång – så bekräftas också utredningens resultat. Detta gäller även när han inkluderar i sammanhanget irrelevanta variabler. Hans beräkningar av kostnaderna förknippade med denna elevvariation är också i nivå med utredningens. I huvudsak bedömer vi de mindre justeringar i metoden för beräkning av variationskostnaden som föreslås, utom att välja en period så att variationen kring befolkningstrenden trollas bort, som rimliga men inte i alla lägen självklara.      

Att inte ha ansvaret för skolförsörjningen underlättar för friskolor. Genom att hålla den egna kapaciteten på en lagom nivå under den efterfrågan som finns kan man starta en ny friskola utan att riskera tomma platser. Friskolor kan alltså välja att expandera först när efterfrågan har ökat tillräckligt mycket för att kunna fylla klasserna. Kommunen måste expandera – eller acceptera överfulla skolor – redan från den första nya elev som inte får plats. Kommuners expansion måste alltså ligga före elevkullarnas ökning, medan friskolornas expansion kan ligga efter denna ökning. Expansion är alltså med nödvändighet dyrare för kommunal skola än för fristående, samtidigt som nästan bara kommunerna drabbats när elevantalet minskar.

Heller-Sahlgren kritiserar också utredningens jämförelser av kostnader för fristående och kommunala skolor. I utredningen redovisas jämförelser av kostnader för 2015 och 2018 och vi har tagit fram motsvarande också för 2011. En begränsad ”fördel” (i att ha mest resurser/elev efter behov) för de fristående skolorna på i genomsnitt 3300 kr/elev de tre åren i utredningens jämförelser byts i Heller-Sahlgrens nya beräkningar till en begränsad nackdel på 2500 kr/elev. Även här föreslår Heller-Sahlgren ett antal förändringar som vi som regel bedömer är helt rimliga. 

Vi anser att den här typen av jämförelser är intressanta för att resonera i termer av över- och underfinansiering men vill återigen betona att den beräknade fördel som utredningen kom fram till för fristående skolor inte ligger till grund för förslaget att det ska bli tillåtet att göra ett avdrag för de merkostnader som kommunala huvudmän har. Den nationella statistiken över skolkostnader har uppenbara brister vilket förtjänstfullt visas i Heller-Sahlgrens rapport och att dra alltför stora växlar på analysen av den är därför inte vettigt.

Förslaget grundar sig i stället i en verklighet som består av stora demografiskt betingade variationer över tid, en tydlig skillnad i ansvar som kommunerna både har och tar, betydande merkostnader för att hantera variation, och en lagstiftning som inte medger avdrag för de merkostnaderna. Det är därför utredningen föreslår att dessa merkostnader åter igen ska beräknas och dras av. 

Heller-Sahlgren hävdar, utan att presentera några belägg för det, att merkostnaderna förknippade med elevansvaret ryms inom det myndighetsansvar som kommunen redan i dag kan göra avdrag för. Utredningen har diskuterat exakt denna aspekt och kommit till slutsatsen att det inte stämmer. Elevvariationen påverkar verksamhetskostnaderna ute på skolenheterna och återspeglas i merkostnader för lokaler, undervisning, elevhälsa och liknande. I underlaget för beräkningen av ersättning till de fristående skolorna ska kommunens budgeterade kostnader för just dessa poster ingå. 

Om Heller-Sahlgrens påstående hade varit korrekt – att avdrag för elevansvaret redan är tillåtna – så hade en nödvändig slutsats blivit att utredningens förslag inte kommer att få några reella konsekvenser. Då hade utredningens förslag framför allt inneburit ett välbehövligt klargörande av regelverket och vilka kostnader som avses. Men sådana avdrag är alltså i dag inte tillåtna.

Björn Åstrand, utredare, Utredningen om en mer likvärdig skola

Anders Norrlid, kommittésekreterare, Utredningen om en mer likvärdig skola

Jonas Vlachos, kommittésekreterare, Utredningen om en mer likvärdig skola

Läs Gabriel Heller-Sahlgrens första artikel här. 

Läs utredarnas svar till Gabriel Heller-Sahlgren här.

Läs Gabriel Heller-Sahlgrens replik här.


Innehåll från EuropcarAnnons

Ledande mobilitetsleverantören som elektrifierar hela Sverige

Europcar är den ledande leverantören i Sverige av delad hållbar mobilitet, med högst andel elektrifierade bilar. Men det rör sig inte bara om hyrbilar utan Europcar vill i framtiden erbjuda olika typer av mobilitet. Under 2021 har företaget presenterat såväl VW California, en husbil som går att köra på HVO100, men också ett betatest på SEAT MÓ som är en elektrisk motorcykel, så kallad mikromobilitet.

– 40 procent av vår fordonsflotta är elektrifierad och vi har som mål att ha 100 procent fossilfri fordonsflotta till år 2025. Vår vision är kunna erbjuda ett spektrum av mobilitetslösningar, en multimodal plattform med erbjudanden som underlättar för människor att röra sig på ett hållbart sätt i samhället, berättar Cathrin Idén Chief Commercial Officer på Europcar.

En hållbar mobilitet från norr till söder

Som den ledande leverantören av mobilitetslösningar är Europcar verksamma i hela landet, från Kiruna i norr till Trelleborg i söder. Laddbara elbilar går att hyra överallt, inte bara i storstäder utan i hela Sverige.

– Utöver hög tillgänglighet och tillgång på bilar har vi ett högt nyttjande på våra fordon. Den genomsnittliga körsträckan på privatägda bilar i Sverige ligger på cirka 1100 mil per år men våra bilar rullar tre gånger så långt, säger Mickael Bogered, CEO för Europcar Sverige.

Bilen, bränslet och beteendet

Europcar vill utmana normen vad gäller hållbarhet och har bland annat tre nyckelord i sitt arbete; bilen, bränslet och beteendet. För Europcar är hållbarhet viktigt och genom att köpa in laddbara bilar och hyra ut dessa kan privatägda bilar ersättas. En stor del av arbetet handlar också om att skapa en medvetenhet hos kunderna hur de kan agera hållbart.

– Vi brukar prata om bilen, bränslet och beteendet. Angående bilen gäller det att utmana normen, varför ska du till exempel åka i en stor kombi själv? Kanske går det att istället att åka stora delar av sitt transportbehov i en mindre bil och när det sen är dags för fjällen eller sommarsemester kan du hyra en större, rymligare bil av oss. Hyr bilen du behöver när du behöver den, berättar Mickael Bogered.

– I bränslet ligger vår strategi att elektrifiera Sverige. Vi har ett stort utbud av rena elbilar, el-transportbilar och SEAT MÓ125 elmotorcyklar. Därmed erbjuder vi ett större utbud än någon annan mobilitetsleverantör. Sen vad gäller beteendet handlar det om vad du väljer för mobilitetslösning. Behövs verkligen bilen för alla sträckor? Kanske är det bättre att i vissa situationer använda sig av en elektrifierad motorcykel? Om du som kund väljer bilmobilitet, hur mycket förbrukningen kan påverkas av ditt eget beteende, säger Cathrin Idén. 

Fler delade bilar innebär färre bilar på vägarna

Europcar ser sig som en viktig del av samhället, med en stark vilja att bidra till en hållbar samhällsutveckling.  Att kunna kombinera olika hållbara mobilitetslösningar. Det handlar om cykel, kollektivtrafik och elbil när behovet finns. Men också att få företag att fundera på sitt mobilitetsbehov.

– Med fler delade bilar blir det färre bilar. Istället för företagsbilar kan företag istället hyra av oss vid sina toppar och därmed kunna lastbalansera sin egen verksamhet. Vi tittar på bilpooler till företag som också kan nyttjas av allmänheten, avslutar Cathrin Idén.

Mer information om Europcar

Europcar tror att vägen till hållbar mobilitet nås genom ökad elektrifiering, ökad delning och att erbjuda fordon matchade för det aktuella behovet. Denna vision återspeglas i Europcars flexibla mobilitetslösningar. Oavsett om behovet gäller dagar eller år - ifall det rör sig om storstäder eller landsbygd - vill företaget utmana gamla tankesätt och ge ett mer flexibelt och hållbart alternativ till det traditionella bilägandet. Europar Sverige har 160 stationer och ca 5000 bilar i sin vagnpark. Europcar drivs i Sverige av Europeisk Biluthyrning AB som är ett dotterbolag till Volkswagen Group Sverige AB.

Besök oss på europcar.se 

 

Artikeln är producerad av Brand Studio i samarbete med Europcar och ej en artikel av Dagens industri

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Dagens industri som e-tidning redan kvällen innan

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?