ANNONS:
Till Di.se
ONSDAG 22 NOV Sveriges bästa finanssajt 2017
MENY
START DI TV BÖRS & MARKNAD
Start Debatt Debatt

Så kan Sverige få fart på de krisande godstågen

  • Att bygga järnväg för långsammare tåg kan bli dyrare än att bygga snabbspår, hävdar en expert. Foto: Johan Nilsson/TT

Lastbilarnas godspriser har över tid blivit konkurrenskraftigare på grund av en snabbare teknikutveckling och lägre oljepriser. Lastbilarna har utsatts för hårdare utsläppskrav och regleringar vilket gjort dem effektivare och mycket renare. Sverige måste skaffa sig en godstågspolitik, skriver Svante Axelsson i en andra artikel om framtidens transportsystem.

 

I Sverige transporteras mycket gods på järnväg. Järnväg är det transportslag som orsakar minst klimat- och hälsovådliga utsläpp per tonkilometer. Medan svenska staten har ambitiösa klimatmål på transportområdet är dock Sverige det land i Europa som kör de kortaste godstågen. Redan i dag finns det möjlighet att växla upp det svenska transportarbetet på järnväg med 25 procent.

Ska Sverige nå målet om 70 procents minskning av vägtrafikens utsläpp av växthusgaser till 2030 krävs det krafttag. Enligt trafikverkets klimatscenario räknar de med att 30 procent av lastbilstransporterna över 30 mil ska föras över till järnväg och sjöfart. Det skulle betyda att järnvägen och sjöfarten tar en större andel av den växande godstransportvolymen. En dubblering av järnvägstransporterna skulle motsvara 10 procent av dagens lastbilstransporter.

Företag som Coop, Ikea och Volvo Cars har redan gjort aktiva val för att öka järnvägstransporterna. Fler företag bör kunna ta liknande beslut för järnvägen har kapacitet att ”svälja mer” och skulle relativt snabbt kunna återgå till samma transportvolymer som för tio år sedan. Uppskattningsvis kan de öka med 25 procent om efterfrågan ökar i närtid.

Det är därför glädjande att regeringen och delar av oppositionen vill storsatsa på ökat järnvägsunderhåll och höja standarden på järnvägsspåren. Ökad leveranssäkerhet på järnvägen är förstås en förutsättning för att järnvägen ska kunna ta över en del av de långväga lastbilstransporterna.

Det avgörande är bara att tågoperatörerna inte går i konkurs innan dess. För så allvarligt är läget. Godstågsföretagen blöder på grund av en extremt dålig lönsamhet. Vissa operatörer lever i praktiken på ”rost och röta” vilket innebär att de inte investerar i framtiden. Exempelvis leder det eftersatta underhållet på loken till att slitna släpkontakterna drar ner kontaktledningar i onödan med stor samhällskostnad som följd.

Orsaken till den dåliga lönsamheten är att priskonkurrensen mot lastbil är stenhård på vissa sträckor, samt järnvägens svaga leveranssäkerhet. Lastbilarnas godspriser har över tid blivit konkurrenskraftigare på grund av en snabbare teknikutveckling och lägre oljepriser. Lastbilarna har utsatts för hårdare utsläppskrav och regleringar vilket gjort dem effektivare och mycket renare. Och det går fort. De flesta lastbilarna byts ut innan de är åtta år gamla medan godstågen kör med vagnar och lok som är 30 år. Därutöver förekommer enligt transportarbetarförbundet ojust konkurrens från åkare som inte följer lagstiftningen eller fackliga avtal. Det gör inte saken bättre.

Ytterligare orsaker till den urusla lönsamheten inom järnvägsgodset är de ökade banavgifterna. Trots att många riksdagspartier vill att mer av godset ska gå på järnväg har banavgifterna ökat mellan åren 2014-2017 med 390 miljoner. De bör egentligen höjas än mer om järnvägen ska betala sina totala samhällskostnader men det blir kontraproduktivt om inte alla transportslag samtidigt får ökade avgifter i relation till sina externa skadliga effekter. Det är nu bara sjöfart och järnväg, som alltså ger de lägsta externa samhällskostnaderna, som fått ökade farledsavgifter respektive banavgifter, alltmedan vägslitageavgiften för lastbilar utreds vidare. Den ordningen styr inte mot luftkvalitets- och klimatmålen.

En ännu större ryggsäck som tynger godstransportörerna är att de ska betala för ett nytt signalsystem som kallas ERTMS. I flera EU-länder är det staten och EU som tillsammans finansierar bytet. Men i Sverige läggs 50 procent av investeringskostnaden på godstågsoperatörerna. Det nya signalsystemet ger inte godstågsföretagen någon fördel på kort sikt utan leder bara till ökade kostnader på ca 50 miljoner per år.

Problemen för järnvägsoperatörerna är alltså många och akuta. Men lösningar finns.

I mitt uppdrag som nationell samordnare ingår att undanröja hinder för de företag som snabbt vill minska sina utsläpp av växthusgaser. Efter dialog med olika aktörer i samhället kan jag konstatera att det förutom ökat underhåll och nyinvesteringar finns fem åtgärder som bör ingå när regeringen tar fram en ny godsstrategi under våren.

1. Sverige bör i likhet med flera andra EU-länder införa ett miljökompensationsstöd för godstransporter på järnväg. Principen är enkel. Godstransportören får en viss ersättning per tonkilometer. Medel finns redan avsatta i budgeten som redan nästa år skulle kunna användas till detta ändamål. Beloppet bör vara cirka 350 miljoner kronor alternativt att man sänker banavgiften i motsvarande grad tills alla transportslag bär sina egna samhällskostnader.

2. Staten bör ta det ekonomiska ansvaret för investeringen i det nya obligatoriska signalsystemet, ERTMS. Denna kostnad är snarare en del av järnvägens underhåll och kan med fördel tas av infrastrukturbudgeten. Det gör att en totalkostnad på cirka 1 miljard undviks för operatörerna.

2. Godstågen måste bli längre. Idag är maxlängden 640 m men bör i ett första steg omgående höjas till 750 m vilket redan flera EU länder har infört för att sedan höjas till att kunna vara 1 km långa. Det finns plats på många spårsträckor för fler och längre godståg.

3. För att öka kapaciteten och fyllnadsgraden i tågen behöver tyngre godståg kunna köras. Den tillåtna gränsen för axellasten bör därför höjas från 22,5 ton till 25 ton och signalsystemet utvecklas så att tågen som är godkända kan köra på 25 tons axeltryck.

Regeringen bör införa ett omlastningsstöd vid stationer där lastbilarnas godstrailers kan flyttas över till järnvägsvagnar för att sedan kopplas samman med lastbilar igen vid önskad slutstation.

Lastbilar kör i stor utsträckning sträckor där järnväg och sjöfart inte kan vara ett alternativ. Det är framför allt sträckor som är längre än 30 mil där järnvägen har sin komparativa fördel.. Alla transportslag behövs och behöver i ökad grad samverka, snarare än att se sig som konkurrenter till varandra. För att öka effektiviteten i hela godstransportsystemet bör kostnadströsklana vid omlastning mellan de olika trafikslagen minimeras. Då sänks kostnaderna för industrin samtidigt som klimatmålen uppnås.

Godstransportpolitiken har varit extremt eftersatt av ett antal regeringar. Nu har sittande regering en unik möjlighet att lägga fram en samlad strategi med skarpa styrmedel som gör att politiken kan gå från ord till handling. Det kommer att vara till gagn för både näringslivet och klimatet.

Svante Axelsson

Regeringens samordnare för ett fossilfritt Sverige

Tyck till