Det är mer än dubbelt så mycket som för vägsystemet. Vi är helt överens med professorerna Lars Hultkrantz och Jan-Eric Nilsson om att underhållet av vår eftersatta infrastruktur måste ges högsta prioritet. Men vårt land växer så det knakar, resande- och transportvolymerna kommer att öka kraftigt samtidigt som vi snabbt behöver ställa om till en energi- och klimateffektivare transportsektor. Här kan järnvägen spela en viktig roll. 

Järnvägssystemet är redan fullt på många sträckor i de viktiga stråken från Stockholm och Hallsberg söderut. När Fehmarn Bält-förbindelsen öppnar 2029 kommer järnvägstrafiken genom Sverige i ett slag öka kraftigt – för godstrafiken över Öresundsbron väntar en fördubbling. Att underhålla det vi redan har kommer därför inte att räcka. Sverige måste kunna göra två saker samtidigt: prioritera underhållet av befintlig infrastruktur i närtid och långsiktigt investera i ny. Nya stambanor är en del av Sveriges framtida infrastruktur och en utveckling av järnvägen som transportmedel. På samma sätt som en teknikutveckling sker inom väg, flyg och sjöfart utvecklas även järnvägen snabbt.

När det gäller den etablerade svenska modellen för samhällsekonomisk nyttovärdering är vi inte eniga med replikförfattarna. Metodiken har fått kritik från många håll för att den på punkt efter punkt använder alltför historiska värden och olyckliga viktningar av ingångsvärden. Det ger idag en profil på den nationella infrastrukturplanen som inte stämmer med samhällets mer övergripande utvecklingsmål. Professorerna noterar att ”det finns mycket att säga om de modeller och parametervärden som i dag används.” Utan att konkretisera anför de som exempel på att värderingen av nyttan av minskade utsläpp av klimatgaser kan ifrågasättas. Vad man tycks adressera här är höjningen nyligen av skuggpriset på CO2. Detta ifrågasätts alltså i en tid när hoten från klimatförändringarna framstår som alltmer uppenbara. Det handlar här om prissättning av kommande generationers framtid.  

Det är ett tydligt exempel på detta som våra invändningar handlar om. Men vi ifrågasätter inte enbart korrektheten i värden på skadeeffekter, utan även viktningen av dem i förhållande till andra parametrar. Restidsmätningarna är redan obsoleta eftersom de genomförts i en annan tid och de bidrar till paradoxen att kortare restid på tåg anses mindre värd än kortare restid med bil eftersom tiden på tåget kan användas till annat. Vi ställer oss frågande till om värderingen av skadeeffekten av trafikens klimat- och partikelutsläpp är korrekt. Vi ställer oss även frågande till utsläppens påverkan och viktning i kalkylen är korrekt i förhållande till andra parametrar, såsom värderingen av restid.  

Vi saknar alltså en korrekt värdering av de externa effekterna av nyss nämnda restid, trängsel och störningar, liksom nyttorna av förbättringar för godstrafiken. Även en översyn av godstidsvärdena i de samhällsekonomiska kalkylerna är angelägen. 

Andra svagheter i den svenska kalkylmodellen är den så kallade skattefaktorn, som innebär ett påslag på 30 procent på alla kostnader, och de ofullständigt värderade dynamiska effekter – förstorade arbetsmarknadsregioner och ökad tillväxt – som kortare restider innebär. Man säger att dessa synnerligen värdefulla effekter på samhällsutvecklingen inte kan fångas upp i kalkylen. Men om det är möjligt att schablonisera ineffektiviteter till följd av skatteuttag genom en skattefaktor, så kan man väl schablonisera värdet av dynamiska effekter!? Märkligt nog har den etablerade svenska forskningen hittills avstått från detta med motiveringen att just dessa effekter inte går att mäta. 

Till detta kommer att resandeutvecklingen på järnväg systematiskt har underskattats, inte minst regionalt. I kalkylsammanhang blir den felaktigt prognostiserade framtida resandeutvecklingen på järnväg en avgörande faktor till varför satsningen på nya stambanor förefaller olönsam. Dessa brister har påtalats i över tio år, men hittills för till synes döva öron.

I sin replik talar professorerna om risk för överdrivna förhoppningar avseende nyttan för godstrafiken av ökad kapacitet i järnvägsnätet. Trafikverkets inriktningsunderlag, som ligger till grund för kommande infrastrukturplanering, och därmed även underlaget för nya stambanor saknar dock helt ett realistiskt överflyttningsscenario. Men i Trafikverkets Färdplan för överflyttning av gods från väg till järnväg och sjöfart bekräftas överflyttningspotentialen och sägs dessutom att den behöver ges en större roll i inriktningsplaneringen. I färdplanen pekas särskilt på nyttan av trafikslagsövergripande åtgärder och samverkan mellan trafikslag. I Trafikanalys En breddad ekobonus kvantifierar man överflyttningspotentialen till motsvarande hälften av godstransporterna på väg. 

Det är således inte anmärkningsvärt att vi seriöst behöver diskutera de kalkylresultat vi ställer oss kritiska till. Det är bakgrunden till vårt förslag att regeringen beslutar om ett utredningsuppdrag om hur de samhällsekonomiska kalkylmodellerna kan utvecklas så att de ger ett mer rättvisande beslutsunderlag vid investeringar i transportinfrastruktur.

Pierre Sandberg, förbundsdirektör Tågföretagen 

Ted Söderholm, vd Green Cargo AB, ordförande Tågföretagen  

Monica Lingegård, vd SJ AB 

Peter Ekholm, vd Inlandsbanan AB

Claes Scheibe, vd Hector Rail AB

Lars Yngström, vd Tågåkeriet i Bergslagen AB

Henrik Dahlin, vd MTR Nordic AB

Anna Höjer, vd Transdev Sverige AB 

Dag Lokrantz-Bernitz, vd Vy AB 

David Schelin, vd Euromaint AB