Replik: De samhällsekonomiska kalkylerna måste göras om

Det eftersatta underhållet på järnväg uppgår nu enligt Trafikverkets inriktningsunderlag till 43 miljarder kronor. 

Det är mer än dubbelt så mycket som för vägsystemet. Vi är helt överens med professorerna Lars Hultkrantz och Jan-Eric Nilsson om att underhållet av vår eftersatta infrastruktur måste ges högsta prioritet. Men vårt land växer så det knakar, resande- och transportvolymerna kommer att öka kraftigt samtidigt som vi snabbt behöver ställa om till en energi- och klimateffektivare transportsektor. Här kan järnvägen spela en viktig roll. 

Järnvägssystemet är redan fullt på många sträckor i de viktiga stråken från Stockholm och Hallsberg söderut. När Fehmarn Bält-förbindelsen öppnar 2029 kommer järnvägstrafiken genom Sverige i ett slag öka kraftigt – för godstrafiken över Öresundsbron väntar en fördubbling. Att underhålla det vi redan har kommer därför inte att räcka. Sverige måste kunna göra två saker samtidigt: prioritera underhållet av befintlig infrastruktur i närtid och långsiktigt investera i ny. Nya stambanor är en del av Sveriges framtida infrastruktur och en utveckling av järnvägen som transportmedel. På samma sätt som en teknikutveckling sker inom väg, flyg och sjöfart utvecklas även järnvägen snabbt.

När det gäller den etablerade svenska modellen för samhällsekonomisk nyttovärdering är vi inte eniga med replikförfattarna. Metodiken har fått kritik från många håll för att den på punkt efter punkt använder alltför historiska värden och olyckliga viktningar av ingångsvärden. Det ger idag en profil på den nationella infrastrukturplanen som inte stämmer med samhällets mer övergripande utvecklingsmål. Professorerna noterar att ”det finns mycket att säga om de modeller och parametervärden som i dag används.” Utan att konkretisera anför de som exempel på att värderingen av nyttan av minskade utsläpp av klimatgaser kan ifrågasättas. Vad man tycks adressera här är höjningen nyligen av skuggpriset på CO2. Detta ifrågasätts alltså i en tid när hoten från klimatförändringarna framstår som alltmer uppenbara. Det handlar här om prissättning av kommande generationers framtid.  

Det är ett tydligt exempel på detta som våra invändningar handlar om. Men vi ifrågasätter inte enbart korrektheten i värden på skadeeffekter, utan även viktningen av dem i förhållande till andra parametrar. Restidsmätningarna är redan obsoleta eftersom de genomförts i en annan tid och de bidrar till paradoxen att kortare restid på tåg anses mindre värd än kortare restid med bil eftersom tiden på tåget kan användas till annat. Vi ställer oss frågande till om värderingen av skadeeffekten av trafikens klimat- och partikelutsläpp är korrekt. Vi ställer oss även frågande till utsläppens påverkan och viktning i kalkylen är korrekt i förhållande till andra parametrar, såsom värderingen av restid.  

Vi saknar alltså en korrekt värdering av de externa effekterna av nyss nämnda restid, trängsel och störningar, liksom nyttorna av förbättringar för godstrafiken. Även en översyn av godstidsvärdena i de samhällsekonomiska kalkylerna är angelägen. 

Andra svagheter i den svenska kalkylmodellen är den så kallade skattefaktorn, som innebär ett påslag på 30 procent på alla kostnader, och de ofullständigt värderade dynamiska effekter – förstorade arbetsmarknadsregioner och ökad tillväxt – som kortare restider innebär. Man säger att dessa synnerligen värdefulla effekter på samhällsutvecklingen inte kan fångas upp i kalkylen. Men om det är möjligt att schablonisera ineffektiviteter till följd av skatteuttag genom en skattefaktor, så kan man väl schablonisera värdet av dynamiska effekter!? Märkligt nog har den etablerade svenska forskningen hittills avstått från detta med motiveringen att just dessa effekter inte går att mäta. 

Till detta kommer att resandeutvecklingen på järnväg systematiskt har underskattats, inte minst regionalt. I kalkylsammanhang blir den felaktigt prognostiserade framtida resandeutvecklingen på järnväg en avgörande faktor till varför satsningen på nya stambanor förefaller olönsam. Dessa brister har påtalats i över tio år, men hittills för till synes döva öron.

I sin replik talar professorerna om risk för överdrivna förhoppningar avseende nyttan för godstrafiken av ökad kapacitet i järnvägsnätet. Trafikverkets inriktningsunderlag, som ligger till grund för kommande infrastrukturplanering, och därmed även underlaget för nya stambanor saknar dock helt ett realistiskt överflyttningsscenario. Men i Trafikverkets Färdplan för överflyttning av gods från väg till järnväg och sjöfart bekräftas överflyttningspotentialen och sägs dessutom att den behöver ges en större roll i inriktningsplaneringen. I färdplanen pekas särskilt på nyttan av trafikslagsövergripande åtgärder och samverkan mellan trafikslag. I Trafikanalys En breddad ekobonus kvantifierar man överflyttningspotentialen till motsvarande hälften av godstransporterna på väg. 

Det är således inte anmärkningsvärt att vi seriöst behöver diskutera de kalkylresultat vi ställer oss kritiska till. Det är bakgrunden till vårt förslag att regeringen beslutar om ett utredningsuppdrag om hur de samhällsekonomiska kalkylmodellerna kan utvecklas så att de ger ett mer rättvisande beslutsunderlag vid investeringar i transportinfrastruktur.

Pierre Sandberg, förbundsdirektör Tågföretagen 

Ted Söderholm, vd Green Cargo AB, ordförande Tågföretagen  

Monica Lingegård, vd SJ AB 

Peter Ekholm, vd Inlandsbanan AB

Claes Scheibe, vd Hector Rail AB

Lars Yngström, vd Tågåkeriet i Bergslagen AB

Henrik Dahlin, vd MTR Nordic AB

Anna Höjer, vd Transdev Sverige AB 

Dag Lokrantz-Bernitz, vd Vy AB 

David Schelin, vd Euromaint AB

 


Detta är en debatt- och opinionstext. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Kommentera artikeln

I samarbete med Ifrågasätt Media Sverige AB:s (”Ifrågasätt”) tjänst Ifrågasätt erbjuder Dagens industri möjligheten för läsare att kommentera vissa artiklar. Denna tjänst tillhandahålls således av Ifrågasätt som också är ansvarig för tjänsten. De kommentarer som Ifrågasätt tillgängliggör på tjänsten visas i anslutning till di.se. Dagens industri granskar inte kommentarerna i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetsgrundlagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen di.se. Läs mer om kommentering här.

Innehåll från HörmannAnnons

Hörmann sätter säkerheten först

Vd Richard Thomsen tror på en uppsving av portabla fordonshinder som Oktablock framöver.
Vd Richard Thomsen tror på en uppsving av portabla fordonshinder som Oktablock framöver.

För Hörmann-gruppen har kvalitet, hållbarhet och säkerhet varit ledorden i decennier vid tillverkning av villa- och industriportar. Nu tar företaget nästa steg i produktutvecklingen och presenterar säkerhetsklassade, moderna pollare. 

Som ledande leverantör på marknaden för portar, dörrar och drivenheter är det ingen slump att Hörmann ligger i framkant gällande innovativa produkter och lösningar. Merparten av företagets försäljning är villa- och industriportar, där portar för logistikcenter har fått ett ordentligt uppsving i och med pandemin. 

– Efterfrågan kring våra produkter ökar i och med att e-handeln växer och har vuxit frekvent under pandemin. Det byggs allt fler logistikcenter och efterfrågan av våra produkter för det ändamålet ökar, säger Richard Thomsen, vd på Hörmann. 

Uppdämt behov av pollare

Nu utvecklar Hörmann produktkatalogen genom det senaste tillskottet pollare – det moderna fordonshindret med många användningsmöjligheter. Hörmanns pollare gör det möjligt med en flexibel och samtidigt tillförlitlig reglering av infart och genomfart. 

– Pollare är en marknad som har ett uppdämt behov, inte minst sett för att kunna skydda mot terrordåd. De fungerar också utmärkt om man vill spärra av vissa delar av vägar och vid specifika tider genom automatiska pollare, säger Richard Thomsen.  

Ett säkrare alternativ

Hörmanns fordonshinder utmärker sig genom en kompakt och flexibel montering och kan, beroende på modell, i nödfall köras upp på bara 1,5 sekunder. Richard Thomsen förklarar att pollarna är fastgjutna med betong och är betydligt säkrare än betongsuggor. 

– En betongsugga kan man flytta på med ett fordon, men det går inte med en säkerhetsklassad pollare. Våra produkter är trygga och säkra. 

Oktablock för säkra evenemang

Hörmann erbjuder dessutom portabla fordonshinder, så kallade Oktablock, där produktens användningsområde är till för bland annat tillfälliga avspärrningar för fordonstrafik. Dessa kräver inget markarbete utan placeras på befintlig hårdgjord markyta. Oktablock klarar kraschtester som PAS68 och är ett säkrare alternativ till betongsuggor och stängsel. 

– De är till exempel estetiskt snyggare och mer flexibla eftersom man fortsatt kan ha gång- och cykeltrafik genom avspärrningar, men framförallt ökar säkerheten med Oktablock. Vi har fått fint genomslag med men tyvärr bromsar pandemin oss. I och med att det inte är några tillställningar är det heller inget folk i rörelse. Men, vi tror på sikt att våra produkter kommer att få ett uppsving och göra skillnad säkerhetsmässigt, säger Richard Thomsen. 

Läs mer om Hörmanns pollare här

Om Hörmann:

Hörmann Svenska AB grundades 1997 och är en del av Hörmann KG, en av Europas största leverantör och tillverkare av portar, portmotorer och dörrar. I dag är det cirka 140 anställda på företaget som är en av Sveriges ledande leverantörer av portlösningar till villa och industri. Huvudkontor och lager ligger placerat i logistiknavet Örebro.

Läs mer om Hörmann här

Mer från Hörmann

Artikeln är producerad av Brand Studio i samarbete med Hörmann och ej en artikel av Dagens industri

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?