1515

Reduktionsplikten för bensin och diesel ger höga kostnader och oklar nytta

DEBATT. Regeringens förslag till att fasa in biodrivmedel skapar bristande långsiktighet, oklara klimatnyttor och onödigt höga kostnader både för bilförare och för samhället. Det skriver forskarna Johanna Jussila Hammes och Roger Pyddoke.

Foto:Fredrik Sandberg/TT

Regeringen bereder nu ett förslag för att fasa in biodrivmedel för att på det sättet kunna nå det ambitiösa målet att minska växthusgasutsläpp från inrikes transporter med minst 70 procent till 2030 jämfört med 2010. 

Tyvärr innebär förslaget fortfarande bristande långsiktighet för producenterna, oklara klimatnyttor och onödigt höga kostnader både för bilförare och för samhället. Därför är det viktigt att förslaget tar avstamp i en tydlig strategi för hur produktion och leverans av klimatvänliga biodrivmedel ska säkras för att målet ska kunna nås. 

Det är också viktigt att förslaget utformas så att målen kan nås till så låga kostnader som möjligt. 

Reduktionsplikten var från början tänkt som ett styrmedel som på ett långsiktigt sätt skulle styra mot minskade koldioxidutsläpp från transporter genom ökad inblandning av de klimatvänligaste biodrivmedlen, och därmed ge säkerhet till de som ska investera i produktionsanläggningar för biodrivmedel. 

Första kontrollstationen sattes till 2019, och nya kvotnivåer skulle föreslås kort därefter. Att det dröjde till vintern 2021 innan ett förslag om uppdaterade kvotnivåer lades fram hämmar ambitionen om långsiktighet. En anledning är att underlaget för regeringens förslag, nämligen kontrollstationen från Energimyndigheten från 2019, redan är föråldrad. 

Bland annat ökade försäljningen av elbilar markant mer under 2020 än vad Energimyndigheten prognostiserade. Detta påverkar behovet av biodrivmedel eftersom reduktionsplikten styr mot det nationella målet om minskade växthusgasutsläpp. De föreslagna kvotnivåerna är därför sannolikt onödigt höga. 

En annan anledning är att Trafikverkets inriktningsplanering prognostiserar att efterfrågan för biodrivmedel inom vägtransportområdet kommer att minska snabbt efter 2030 när 70-procentsmålet har spelats ut och elektrifieringen ökat. Detta ökar osäkerheten för investeringar i biodrivmedelsproduktion. Här kommer behovet av en nationell strategi för produktion och leverans av biodrivmedel in. 

Vid ett offentligt seminarium vid Finansdepartementet konstaterade Trafikverkets generaldirektör Lena Erixon att en sådan strategi saknas. Detta kan således utgöra ett betydande hinder för att uppnå målet. Regeringen själv konstaterar att framförallt kvoten för bensin inte kan nås på grund av kraven i EU:s bränslekvalitetsdirektiv. Förhoppningen sätts till att bränslekvalitetsdirektivets bestämmelser kan komma att ändras till 2030 – som det inte finns något skäl att tro att den kommer att infrias.

Istället för förhoppningar behövs ett realistiskt mål som tar hänsyn till sådant som:

 *Uppdaterade prognoser för bilparkens utveckling med avseende på elbilsandelen.

*Investeringsförutsättningar för produktion av biodrivmedel som på ett hållbart sätt minskar de globala utsläppen. 

*Bedömningar av hur stora utsläppsminskningar är rimliga att förvänta sig från respektive typ av biodrivmedel – inget biodrivmedel har nollutsläpp och således påverkar biodrivmedlens utsläpp även de möjliga kvotnivåerna.

I och med att reduktionsplikten begränsas till att beakta det som sker i Sverige blir konsekvenserna av systemet för att minska global uppvärmning tvivelaktiga. 

Eftersom en stor del av de biodrivmedel som konsumeras i Sverige importeras (t.ex. importerades 2019 95% av råvarorna för HVO, 87% för etanol och 85% för biobensin enligt Energimyndigheten) påverkar reduktionsplikten den internationella biodrivmedelsmarknaden. 

När efterfrågan för biodrivmedel ökar kraftigt, och flera länder har olika typer av biodrivmedelskvoter (dessa finns åtminstone i Finland och Tyskland) ökar även utbudskvantiteten. Eftersom råvaran för biodrivmedlen odlas, vilket även gäller för restprodukter, är produktionen markintensiv och förändrar markanvändningen. 

Detta leder till negativa effekter, bland annat läckage av växthusgaser från avskogad mark, förlust av vattentäkter, ökad erosion och biodiversitetsförluster. Eftersom syftet med reduktionsplikten är att minska utsläppen av växthusgaser, och den globala uppvärmningen är ett globalt, inte ett svenskt, problem, borde de internationella följderna av en svensk reduktionsplikt ha beaktats när beslutet om systemet fattades och kvotnivåerna fastställdes. 

Sverige kan ta intryck av att EU inte längre har bindande nationella mål för förnybar energi och att något särskilt mål för förnybar energi i transportsektorn saknas på EU-nivån.

Ett ytterligare problem som har påpekats lika länge som reduktionsplikten har existerat är att systemet har två separata kvoter, en för bensin och en för diesel. Detta är inte kostnadseffektivt, det vill säga, det kostar mer än nödvändigt att nå det satta målet. 

Situationen förvärras av att de höginblandade biodrivmedlen, exempelvis HVO100 och E85, inte räknas mot reduktionsplikten. Detta leder framför allt till att bilförare kommer att behöva betala mer för sitt drivmedel än om en gemensam kvot för alla flytande drivmedel existerade. 

Varför föreslår då regeringen fortsatt två separata kvoter? Svaret är att skattesystemet bedöms leda till konkurrenssnedvridningar om en enda gemensam kvot infördes. Problemet har således skapats av staten. En ytterligare motivering är att Energimyndigheten vill nå utöver 70-procentsmålet genom att gå ännu längre i utsläppsreduktioner – detta trots att 70-procentsmålet är dyrt att nå redan som den är.

Hur kan dessa problem lösas? Ett första steg är att bestämma sig för hur mycket biodrivmedel som ska produceras i Sverige och om det samtidigt ska råda fri handel med dessa och en stor användning av biodrivmedel av tvivelaktigt ursprung i Sverige. 

Ett andra steg skulle vara att införa en enda gemensam kvot för bensin och diesel, oberoende av blandningsgrad. Marknader har en förmåga att lösa bristsituationer och därför bör handel med kvotenheter mellan olika kvotpliktiga tillåtas.

Regeringens förslag tillåter redan viss handel mellan kvoter. Därför ter sig det sista steget att införa en enda reduktionspliktskvot för alla drivmedel, och att inkludera även de höginblandade drivmedlen i detta system, inte alltför radikalt.

Johanna Jussila Hammes, Fil. Dr., Senior forskare på VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut

Roger Pyddoke, Fil. Lic., Senior forskare på VTI


Innehåll från Ikano BostadAnnons

Så ska bostadsföretaget nå tuffa klimatmålet

En klimatneutral verksamhet – redan år 2030. Klimatmålet som Ikano Bostad satt upp är tufft men fullständigt nödvändigt, menar hållbarhetsstrategen Stina Viktorsson. 

– Om vi inte gör det här har vi ingen framtid som företag. Men vi klarar det inte själva utan behöver kroka arm med hela branschen. 

Vid kanten av Limhams kalkbrott i Malmö växer Elinegård fram – läs allt om områdesutvecklingen 

Inspirationen kommer från många håll; forskning, Agenda 2030, klimatrörelsen och Malmö. Staden vill bli först i Sverige med att bli klimatneutral och det ska man vara just 2030. Som en del i arbetet för att nå dit startades 2018 projektet LFM30. 

– Lokal Färdplan Malmö är ett initiativ som samlar bygg- och anläggningsbranschen i staden med målet att den ska vara klimatneutral till år 2030. Det har varit otroligt inspirerande att samarbeta med andra aktörer och framförallt att se vilka resultat det kan ge när vi jobbar tillsammans. Så vi beslöt oss helt enkelt för att vi vill nå samma mål för vår verksamhet, fast på en nationell nivå, säger Stina Viktorsson, hållbarhetsstrateg på Ikano Bostad. 

Stina Viktorsson, hållbarhetsstrateg på Ikano Bostad.
Stina Viktorsson, hållbarhetsstrateg på Ikano Bostad.

Fyra områden identifierade

Processerna för att nå målet initierades 2019 och jobbet går, av nödvändighet, snabbt. 

– Arbetet kommer att innebära att vi jobbar på helt nya sätt, bland annat med en  hög grad av samarbete med andra aktörer och ”learning by doing” i dess mest konkreta form. Vi vet att vi vill och måste göra det här men hur vi ska göra det får vi ta reda på längs vägen, säger Stina.

Material, energi, transporter och avfall har identifierats som de områden med störst klimatpåverkan i verksamheten. Som ett första steg har klimatberäkningar införts för alla nya projekt. Beräkningen ligger till grund för arbetet med att minska klimatpåverkan genom att ändra hur man utformar nya bostäder och vilka material som används när man bygger.

– Att bygga nytt är en klimatbelastande process, det går inte att komma ifrån. Men genom att till exempel titta på nya material, minska spillet, använda energin smartare och använda mer miljövänliga transporter kan klimatpåverkan definitivt minskas. 

Pilotprojekt med småhus

Ett exempel på hur man som organisation lär längs vägen är det pilotprojekt som inletts i Elinegård utanför Malmö.  

– Innan 2025 ska vi byggstarta våra första helt klimatneutrala småhus. Men som ett led i att lära oss mer innan dess så har vi nu dragit igång ett projekt där målet är att minska klimatpåverkan från småhusen med 30 procent. Det blir en viktig möjlighet att testa nya kunskaper i praktiken, säger Stina. 

Stina Viktorsson understryker också, igen, vikten av samarbete för att det ska finnas en chans att nå klimatneutralitet 2030. 

– Det här är ingenting som vi kan klara på egen hand. Vi behöver dela erfarenheter och kunskap med andra och hitta nya sätt att arbeta tillsammans på, med allt från leverantörer och kollegor till kommuner. Vi måste helt enkelt kroka arm allihop för att få till den här förflyttningen. 

Att minska sin klimatpåverkan är en av Ikano Bostad viktigaste frågor att arbeta med framåt 

Mer från Ikano Bostad

Artikeln är producerad av Brand Studio i samarbete med Ikano Bostad och ej en artikel av Dagens industri

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Dagens industri som e-tidning redan kvällen innan

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?