1515
Annons

Pengarna är slut innan de ens betalats ut

REPLIK. Civilminister Lena Micko (S) skriver att regeringen håller fast vid löftet att ersätta alla extrakostnader för hälso- och sjukvården som uppkommit under corona. Det är bra och helt nödvändigt. Vi uppskattar också att regeringen varit tydlig kring kompensation till regionerna för de direkta coronarelaterade kostnaderna så som för testning och vård av covidpatienter.

KOMPENSATION. Kollektivtrafiken i Region Stockholm har tappat nästan ofattbara 100 miljoner kronor i veckan på ett minskat antal betalande resenärer, skriver debattörerna.
KOMPENSATION. Kollektivtrafiken i Region Stockholm har tappat nästan ofattbara 100 miljoner kronor i veckan på ett minskat antal betalande resenärer, skriver debattörerna.

Civilministern skriver också att vi i Region Stockholm kan vara trygga med att regeringen prioriterar välfärden. Det är ett bra besked, men trygga är vi inte förrän vi får veta exakt hur mycket staten skjuter till för de stora intäktsbortfallen vi nu ser inom kollektivtrafik och för kostnaden för den uppskjutna vård som följer av sviter i coronapandemin. Vi får återkomma när det beskedet finns, men det berör flera miljoner människor bara i vår region och det brådskar.

För att ge en bild av situationen kan vi ta kollektivtrafiken som ett exempel. Stockholm har en väl utbyggd kollektivtrafik som är en förutsättning för att människor ska få ihop sin vardag och för att samhället ska fungera. En del av staten, Folkhälsomyndigheten, säger till oss att vi ska driva trafik för fullt och samtidigt avråda resenärer från att åka. En annan del av staten, regeringen, säger att man kanske inte kommer ge oss ersättning för detta. Det indikerar att regeringen inte tycker att det är nödvändigt. Vem ska vi lyssna på?

Resultatet är att kollektivtrafiken i vår region tappat nästan ofattbara 100 miljoner kronor i veckan på ett minskat antal betalande resenärer. När vi lyfter blicken och tittar framåt ser vi nu hur Region Stockholm går mot ett totalt tapp på uppemot fyra miljarder i minskade intäkter för kollektivtrafiken bara för 2020. Och även om alla restriktioner försvinner så kommer det dröja innan resenärerna återvänder. Det gör att även 2021 kommer att ge stora underskott.

Och vi är självklart inte ensamma om den här utvecklingen. Situationen är likartad i övriga Sverige, vilket hela kollektivtrafiksverige vittnar om och totalt summerar prognoserna för alla de regionala kollektivtrafikmyndigheterna till en förlust på upp emot 10 miljarder kronor.

Vi är stolta över den kollektivtrafik vi byggt upp, men ser med oro på framtiden. Här, precis som till vården behövs mer pengar från staten. Civilministern nämner de 3 miljarder som regeringen utlovat för att kompensera Sveriges 21 regioner för kollektivtrafikens intäktsbortfall. Det är mindre än en tredjedel av regionernas tappade intäkter. Faktum är också att ännu är inga pengar utbetalda och pengarna är slut innan de ens betalats ut.

Vi förväntar oss ekonomiskt stöd för det ansvar vi tillsammans med övriga regioner tagit och fortsätter att ta för att göra vad vi kan för att minska smittspridningen. Vi hoppas nu att regeringen inom kort kan återkomma med tydliga och konkreta besked.

Irene Svenonius (M), Finansregionråd 

Gustav Hemming (C), Tillväxt, samhällsplanerings- och skärgårdsregionråd

Anna Starbrink (L), Hälso- och sjukvårdsregionråd

Ella Bohlin (KD), Vårdutvecklingsregionråd

Tomas Eriksson (MP), Miljö- och kollektivtrafikregionråd

Läs Lena Mickos replik här. 

Läs den första artikeln från det blågröna styret i region Stockholm här.  

Detta är en debatt- och opinionstext. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Debatt: Hög tid satsa på tåg i tid

Det är dags för en nationell samling med målet att få ordning på spåren, tåg i tid och mer tågtrafik, skriver företrädare för tågtrafiken. 

Svenska folket har röstat med fötterna – och valt tåget! Sedan början av 90-talet har resandet med tåg ökat stadigt och har mer än dubblerats. Återgången efter pandemin gick snabbare än vad de flesta trodde. Sedan i början av sommaren är resandet tillbaka på rekordnivåerna från 2019 och alla prognoser visar på en fortsatt ökad efterfrågan. Nytt är också att efterfrågan på godstrafik på järnväg stiger kraftigt i kölvattnet av chaufförsbrist och stigande drivmedelspriser. Så långt allt väl.

Haken är att den klimatsmarta och energisnåla järnvägen redan används över sin kapacitet. Det får inte plats fler tåg på spåren. Trängseln tillsammans med det eftersatta underhållet är också grundläggande orsaker till de förseningar som drabbar resenärer och företag.

I dessa oroliga tider är det extra viktigt att fundera på vilken framtid olika investeringar bäddar för. Liksom de första stambanorna knöt ihop Sverige och blev en hävstång från fattigdom till välfärdsland har järnvägen i dag möjlighet att ta oss bort från beroende av importerad fossilenergi och stärka vår internationella konkurrenskraft. Sverige är ett avlångt export- och handelsberoende land i Europas utkant med långa transportavstånd både inom landet och till våra stora handelspartners. Sedan 2000-talets början har Sveriges befolkning ökat med nästan 1,6 miljoner till 10,5 miljoner invånare och om ytterligare 20 år kommer vi att vara 11,5 miljoner enligt SCB. Till detta kan läggas stigande bränslepriser, chaufförsbrist och en akut klimatutmaning.

För att möta alla människor som vill resa hållbart och alla företag som vill bidra till klimatmålen måste transportsystemet ställas om. Genom att på ett smart sätt kombinera de olika transportslagens fördelar och med digital teknik kan det bli en effektiv helhet. En målbild och genomförandestrategi för detta behöver tas fram som vägledning för kommande investeringsbeslut i transportsystemet.

Tåget kan transportera stora volymer gods och stora mängder passagerare på liten yta och med låg energiåtgång. Motsvarande transportarbete med en eldriven bil eller lastbil behöver 2-3 gånger så mycket energi. Ju fler resor och transporter som kan göras på järnväg desto mer el frigörs till andra angelägna behov. 

Det snabba tåget gynnar också regionutvecklingen och kan dessutom lösa industrins transportbehov på ett energieffektivt sätt. Fossilfritt stål och andra produkter från de nya stora industrisatsningarna i Norrland kommer inte att stanna i Sverige utan behöver transporteras till Göteborgs hamn eller över Öresundsbron till de väntande kunderna.

Decennier av underinvesteringar har resulterat i att järnvägskostymen är både tunnsliten och urvuxen. Och när man kör fler tåg än vad systemet är byggt för, ofta på utslitna spår, och växlar och kontaktledningar går sönder då blir fler tåg försenade. Det är ständig kapacitetsbrist, tågen pressas in på spåren med förseningar som följd. Ett konkret bevis för detta är att när det under pandemin trängdes färre tåg på spåren fick vi den högsta punktligheten på decennier.

Men så kan och behöver det inte vara. Varför skulle Sverige inte kunna vara lika bra som de bästa? I Europa är Schweiz tågtrafikens okrönta drottning. Tågen går ofta och banutnyttjandet är dubbelt så stort som i Sverige. I Schweiz finns en blocköverskridande uppfattning att fungerande tågtrafik är mycket viktigt för nationen som helhet. Tågtidtabeller bestäms långt i förväg och går att lita på.

I Japan finns över 50 års erfarenhet av höghastighetståg. Dessa tåg har en punktlighet på 99 procent och i princip inga olyckstillbud. Det finns en stor uppslutning kring detta bekväma transportmedel som har lett till att tåget har en marknadsandel på 30 procent av personresorna. I Sverige reste 1950 fler med tåg än på väg. En målmedveten anpassning av samhället till bilen medförde att tågets andel av resandet i Sverige länge låg under 10 procent men har under 2000- talet ökat till 12 procent. Många företag och enskilda vill bli mindre beroende av klimatpåverkande transporter. Nya snabba spår – som dessutom är billigare att bygga än konventionella spår – är en förutsättning för att kunna möta dessa önskemål.

Mellan 2001 och 2019 ökade antalet persontåg på de slitna svenska järnvägarna från 700 000 till 1 00 000 per år. Trots den kraftiga trafikökningen är det färre än någonsin som arbetar med att ta hand om anläggningen. 1998 arbetade 7 257 järnvägstekniker med underhåll. 2020 hade det minskat till cirka 3 800. Situationen är kritisk. Det är mycket angeläget att staten genom Trafikverket antar ett drivande och uthålligt ledarskap för att kompetensförsörja järnvägen.

Ökad miljömedvetenhet och snabbt stigande kostnader för andra transportslag gör att efterfrågan på tåg nu ökar kraftigt. Men för att tåget verkligen skall kunna leva upp till sin fulla potential måste man kunna lita fullt ut på att komma fram i tid och då behöver huvudorsakerna till dagens förseningar åtgärdas: bristande kapacitet och akuta störningar när gammal utrustning går sönder. Erfarenheter från andra länder visar att med god koll på anläggningen och ett systematiskt förebyggande underhåll baserat på järnvägsmässig kompetens och en nationell underhållsplan så kan haverier i anläggningen som leder till förseningar näst intill elimineras.

Aldrig tidigare har så många åkt tåg i Sverige och efterfrågan på mer och pålitligare tågtrafik är väldigt stark. Det finns en mycket berättigad irritation över allt tågstrul. För att ge resenärer och transportköpare den tågtrafik de förtjänar behöver järnvägskostymen sys ut rejält samtidigt som den lagas. En tydlig målbild för järnvägens och transportsystemets utveckling som kan styra investeringarna behöver också tas fram. Järnvägsinvesteringarna behöver genomföras i sammanhållna projekt så att hela stråk kan färdigställas. Ett halvt spår ger inte så stor effekt. Det är först när en hel sträcka är färdig som den fulla nyttan av investeringen kan realiseras. 

Nu behövs samma målmedvetenhet som när samhället ställdes om till massbilism. Då kan tåget bli den energieffektiva, snabba, tillförlitliga och kapacitetsstarka ryggraden i framtidens transportsystem. Den nya regeringen behöver visa handlingskraft och skapa förutsättningar för en snabb utbyggnad genom att besluta om ett förenklat regelverk och effektivare tillståndsprocesser samt öppna för att de stora projekten får egna skräddarsydda organisationer och en egen finansiering utanför den nationella planen. Med industrialiserad byggteknik kan då nya banor längs norrlandskusten, de nya stambanorna i Götaland, Stockholm-Oslo och andra angelägna projekt kunna genomföras på mindre än halva tiden än nuvarande planering, arbetssätt och finansiering medger. 

Det är dags för en nationell samling med målet att få ordning på spåren, tåg i tid och mer tågtrafik.

Johan Trouvé, vd Västsvenska Handelskammaren

Jonas Friberg, ordförande Resenärerna

Karin Svensson Smith, tidigare ordförande riksdagens trafikutskott

Pär Helgesson, ansvarig strategisk infrastruktur SJ

Detta är en debatt- och opinionstext. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

spara
1090kr
Prenumerera