1515
Annons

Öka säkerheten för den fria rörligheten

Rörligheten för människor, varor och kapital har skapat sårbarheter som måste hanteras bättre. Att kunna kontrollera terrorism och epidemier är avgörande för att behålla den fria rörligheten, skriver Jan Jörnmark.

Ett virusutbrott hade 1970 knappast blivit känt i resten av världen och så sent som när SARS-epidemin bröt ut 2003 hade Kina bara sex miljoner utrikes flygresor, vilket 2019 hade tiodubblats till närmare 70 miljoner, skriver Jan Jörnmark.
Ett virusutbrott hade 1970 knappast blivit känt i resten av världen och så sent som när SARS-epidemin bröt ut 2003 hade Kina bara sex miljoner utrikes flygresor, vilket 2019 hade tiodubblats till närmare 70 miljoner, skriver Jan Jörnmark.Foto:Jeff Chiu

Globaliseringen har drivits av ständigt fallande transaktionskostnader. Frihandeln, containrarna, den växande flygtrafiken, det ohämmade flödet av elektronisk kommunikation och öppningen av alltfler länder med lägre produktionskostnader har oavbrutet vidgat marknaderna. Men hela den utvecklingen bygger på att det är smidigt att röra sig mellan länder och att flödet av varor och kapital är friktionsfria. Att öka säkerheten i själva rörligheten är den fråga som hela globaliseringens fortsättning nu hänger på.

Därför har också bristen på säkerhet blivit temat för alla 2000-talets ekonomiska och politiska kriser. Terrorismen gjorde som andra moderna fenomen entré på 1970-talet, med tyskar och palestinier i spetsen. Med globaliseringen växte terrorns effektivitet och sofistikation. I Afghanistan blev det tydligt att extremister kunde ta över hela länder. Att det inte gick att isolera dem blev uppenbart med attackerna mot World Trade Center. Därefter har terrorism och oro varit ständigt närvarande i Mellanöstern, vilket ökat flyktingströmmarna därifrån. I spåren av det har också en långsam destabilisering skett i Europa. Den ökade mänskliga rörligheten har återuppväckt nationalismen, med Brexit som mest synliga exempel. Nationalismen har också blivit ett dominerande tema i USA. Den pågående krisen kommer med all sannolikhet att stärka de tendenserna.

Finanskrisen som bröt ut 2008-09 var en effekt av de kraftfulla elektroniska kommunikations- och logistikkanaler som skapats efter 1980. Digitaliseringen gjorde det inte bara möjligt att kontrollera säkra leverans och just-in-time kedjor. Den gjorde det också möjligt att bygga helt nya finansmarknader med en ofattbar kapacitet. Under 1970-talet omsatte Stockholmsbörsen två miljarder kronor varje år. I början av 2000-talet omsattes den siffran under en förmiddag. Elektroniken gjorde det också möjligt att snabbutveckla finansiella marknader som tidigare varit marginella. Derivat, företagsobligationer och förpackade värdepappersprodukter växte i takt med Moores lag, vilket innebar att både deras volym och komplexitet kunde fördubblas på mycket kort tid.

Det är naturligt att de oavbrutet växande kapitalmarknaderna söker nya expansionsmöjligheter i form av nya branscher, finansiella instrument, länder och fastigheter. Det som däremot saknas är någon form av överblick över den enorma komplexiteten. Den problematik som finns i bristen på helhetsförståelse avslöjades brutalt under finanskrisen, när den hotande katastrofens omfattning snabbt gjorde det klart att det bara var centralbankerna som kunde garantera marknadernas överlevnad, genom att hålla räntor på lägsta tänkbara nivå, samtidigt som man garanterade likviditeten genom köp av värdepapper.

Den stabilt låga räntenivån har dock fört med sig ytterligare en destabiliserande effekt, eftersom den gjort sökande efter risk och avkastning mer intensivt. Någon garanterad avkastning på statsobligationer har det inte funnits efter WTC attackerna, vilket gjorde riskelementet dominerande i finanskrisen. Det har inte på något sätt minskat efter det. Istället har floder av riskvilligt kapital fortsatt att flöda in i teknikbranschen. 

Utvecklingen i tekniksektorn har varit drivande för såväl de finansiella marknaderna som för produktutvecklingen. Efter IT-bubblans överoptimism utvecklades verkligen en ny elektronisk värld på andra sidan millennieskiftet. Internets hastiga expansion, 3, 4 och 5G, 3d-printing och den breda introduktionen och expansionen av molntjänster har skapat tekniska möjligheter att flytta både företagsverksamheter och marknader till en virtuell värld. Det pågår en substitutionsprocess, där verksamheter som tidigare existerat i en fysisk verklighet flyttas till nätet och molnet. Hittills har utvecklingen varit mest synlig i detaljhandeln och underhållningsindustrin, där traditionella aktörer länge kämpat med omställningen. Men de områden som påverkas ökar hastigt, och den osäkerhet som råder i dag snabbar på utvecklingen.

Slutligen har osäkerheten också drivits av den starka urbanisering och rörlighet som varit karaktäristisk för de senaste decennierna. De täta och örliga städerna är idealiska för smittspridning.  Wuhan har till exempel nästan femdubblat befolkningen under de sista femtio åren, samtidigt som det byggts en ny storflygplats, minst fem större nationella motorvägar passerar staden, ett metrosystem och ett flertal snabbtågslinjer med direktförbindelser till olika delar av Kina. Ett virusutbrott hade 1970 knappast blivit känt i resten av världen och så sent som när SARS-epidemin bröt ut 2003 hade Kina bara sex miljoner utrikes flygresor, vilket 2019 hade tiodubblats till närmare 70 miljoner.  

De periodiska utbrotten av epidemier i Östasien förklarar också den stora skillnaden mellan utvecklingen av virushanteringen där och hur det sett ut i den övriga världen. I Sydkorea och Taiwan fanns både en beredskap för social distancing och tillgång till testande och högeffektiv teknik för att kontrollera utbrottet. Rimligen är det också där lösningen på dagens situation finns. Resten av världen kommer att behöva göra samma investeringar i epidemiologisk säkerhet som redan gjorts i Östasien. Jämfört med de totala sammanbrotten som skett i service- och industrisektorerna de sista veckorna kommer det att vara förhållandevis små summor som behöver avsättas för det. 

Forskning som snabbt presenterats den sista veckan pekar på att den industriella återhämtningen blev starkast i de amerikanska städer som satte in hårdast åtgärder för att begränsa spanska sjukan för hundra år sedan. Mönstret verkar nu återupprepas i Östasien, och snabbheten i deras reaktion kommer också att bli avgörande för återhämtningen i resten av världen. Östasien har både den industriella kapaciteten och efterfrågan i dag, tillsammans med tekniken för att isolera pandemier. På samma sätt kommer den amerikanska tekniksektorn att stärkas ännu mer, eftersom det är den som kan flytta bort verksamheter från det traditionella rummet. För de traditionella industridistrikten blir takten i normaliseringen viktig. Marknader som förlorats är inte enkla att återta och om resandet försvåras under längre tid kommer det att påverka var investeringar sker. Rimligen är det faktorer som borde ha stor betydelse för vilken väg Sverige väljer för att bekämpa den fortsatta virusspridningen.

Jan Jörnmark, författare och ekonomhistoriker.

Detta är en debatt- och opinionstext. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Debatt: Hög tid satsa på tåg i tid

Det är dags för en nationell samling med målet att få ordning på spåren, tåg i tid och mer tågtrafik, skriver företrädare för tågtrafiken. 

Svenska folket har röstat med fötterna – och valt tåget! Sedan början av 90-talet har resandet med tåg ökat stadigt och har mer än dubblerats. Återgången efter pandemin gick snabbare än vad de flesta trodde. Sedan i början av sommaren är resandet tillbaka på rekordnivåerna från 2019 och alla prognoser visar på en fortsatt ökad efterfrågan. Nytt är också att efterfrågan på godstrafik på järnväg stiger kraftigt i kölvattnet av chaufförsbrist och stigande drivmedelspriser. Så långt allt väl.

Haken är att den klimatsmarta och energisnåla järnvägen redan används över sin kapacitet. Det får inte plats fler tåg på spåren. Trängseln tillsammans med det eftersatta underhållet är också grundläggande orsaker till de förseningar som drabbar resenärer och företag.

I dessa oroliga tider är det extra viktigt att fundera på vilken framtid olika investeringar bäddar för. Liksom de första stambanorna knöt ihop Sverige och blev en hävstång från fattigdom till välfärdsland har järnvägen i dag möjlighet att ta oss bort från beroende av importerad fossilenergi och stärka vår internationella konkurrenskraft. Sverige är ett avlångt export- och handelsberoende land i Europas utkant med långa transportavstånd både inom landet och till våra stora handelspartners. Sedan 2000-talets början har Sveriges befolkning ökat med nästan 1,6 miljoner till 10,5 miljoner invånare och om ytterligare 20 år kommer vi att vara 11,5 miljoner enligt SCB. Till detta kan läggas stigande bränslepriser, chaufförsbrist och en akut klimatutmaning.

För att möta alla människor som vill resa hållbart och alla företag som vill bidra till klimatmålen måste transportsystemet ställas om. Genom att på ett smart sätt kombinera de olika transportslagens fördelar och med digital teknik kan det bli en effektiv helhet. En målbild och genomförandestrategi för detta behöver tas fram som vägledning för kommande investeringsbeslut i transportsystemet.

Tåget kan transportera stora volymer gods och stora mängder passagerare på liten yta och med låg energiåtgång. Motsvarande transportarbete med en eldriven bil eller lastbil behöver 2-3 gånger så mycket energi. Ju fler resor och transporter som kan göras på järnväg desto mer el frigörs till andra angelägna behov. 

Det snabba tåget gynnar också regionutvecklingen och kan dessutom lösa industrins transportbehov på ett energieffektivt sätt. Fossilfritt stål och andra produkter från de nya stora industrisatsningarna i Norrland kommer inte att stanna i Sverige utan behöver transporteras till Göteborgs hamn eller över Öresundsbron till de väntande kunderna.

Decennier av underinvesteringar har resulterat i att järnvägskostymen är både tunnsliten och urvuxen. Och när man kör fler tåg än vad systemet är byggt för, ofta på utslitna spår, och växlar och kontaktledningar går sönder då blir fler tåg försenade. Det är ständig kapacitetsbrist, tågen pressas in på spåren med förseningar som följd. Ett konkret bevis för detta är att när det under pandemin trängdes färre tåg på spåren fick vi den högsta punktligheten på decennier.

Men så kan och behöver det inte vara. Varför skulle Sverige inte kunna vara lika bra som de bästa? I Europa är Schweiz tågtrafikens okrönta drottning. Tågen går ofta och banutnyttjandet är dubbelt så stort som i Sverige. I Schweiz finns en blocköverskridande uppfattning att fungerande tågtrafik är mycket viktigt för nationen som helhet. Tågtidtabeller bestäms långt i förväg och går att lita på.

I Japan finns över 50 års erfarenhet av höghastighetståg. Dessa tåg har en punktlighet på 99 procent och i princip inga olyckstillbud. Det finns en stor uppslutning kring detta bekväma transportmedel som har lett till att tåget har en marknadsandel på 30 procent av personresorna. I Sverige reste 1950 fler med tåg än på väg. En målmedveten anpassning av samhället till bilen medförde att tågets andel av resandet i Sverige länge låg under 10 procent men har under 2000- talet ökat till 12 procent. Många företag och enskilda vill bli mindre beroende av klimatpåverkande transporter. Nya snabba spår – som dessutom är billigare att bygga än konventionella spår – är en förutsättning för att kunna möta dessa önskemål.

Mellan 2001 och 2019 ökade antalet persontåg på de slitna svenska järnvägarna från 700 000 till 1 00 000 per år. Trots den kraftiga trafikökningen är det färre än någonsin som arbetar med att ta hand om anläggningen. 1998 arbetade 7 257 järnvägstekniker med underhåll. 2020 hade det minskat till cirka 3 800. Situationen är kritisk. Det är mycket angeläget att staten genom Trafikverket antar ett drivande och uthålligt ledarskap för att kompetensförsörja järnvägen.

Ökad miljömedvetenhet och snabbt stigande kostnader för andra transportslag gör att efterfrågan på tåg nu ökar kraftigt. Men för att tåget verkligen skall kunna leva upp till sin fulla potential måste man kunna lita fullt ut på att komma fram i tid och då behöver huvudorsakerna till dagens förseningar åtgärdas: bristande kapacitet och akuta störningar när gammal utrustning går sönder. Erfarenheter från andra länder visar att med god koll på anläggningen och ett systematiskt förebyggande underhåll baserat på järnvägsmässig kompetens och en nationell underhållsplan så kan haverier i anläggningen som leder till förseningar näst intill elimineras.

Aldrig tidigare har så många åkt tåg i Sverige och efterfrågan på mer och pålitligare tågtrafik är väldigt stark. Det finns en mycket berättigad irritation över allt tågstrul. För att ge resenärer och transportköpare den tågtrafik de förtjänar behöver järnvägskostymen sys ut rejält samtidigt som den lagas. En tydlig målbild för järnvägens och transportsystemets utveckling som kan styra investeringarna behöver också tas fram. Järnvägsinvesteringarna behöver genomföras i sammanhållna projekt så att hela stråk kan färdigställas. Ett halvt spår ger inte så stor effekt. Det är först när en hel sträcka är färdig som den fulla nyttan av investeringen kan realiseras. 

Nu behövs samma målmedvetenhet som när samhället ställdes om till massbilism. Då kan tåget bli den energieffektiva, snabba, tillförlitliga och kapacitetsstarka ryggraden i framtidens transportsystem. Den nya regeringen behöver visa handlingskraft och skapa förutsättningar för en snabb utbyggnad genom att besluta om ett förenklat regelverk och effektivare tillståndsprocesser samt öppna för att de stora projekten får egna skräddarsydda organisationer och en egen finansiering utanför den nationella planen. Med industrialiserad byggteknik kan då nya banor längs norrlandskusten, de nya stambanorna i Götaland, Stockholm-Oslo och andra angelägna projekt kunna genomföras på mindre än halva tiden än nuvarande planering, arbetssätt och finansiering medger. 

Det är dags för en nationell samling med målet att få ordning på spåren, tåg i tid och mer tågtrafik.

Johan Trouvé, vd Västsvenska Handelskammaren

Jonas Friberg, ordförande Resenärerna

Karin Svensson Smith, tidigare ordförande riksdagens trafikutskott

Pär Helgesson, ansvarig strategisk infrastruktur SJ

Detta är en debatt- och opinionstext. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

spara
1090kr
Prenumerera