1515

Ny miljöbilsdefinition sätter käppar i hjulen

Regeringen har föreslagit en förändring av miljöbilsdefinitionen, trots att den infördes så sent som förra året. Det vore mycket olyckligt. En ändring riskerar att minska dess betydelse som styrmedel och samtidigt hämma den svenska biogasproduktionen, skriver Svante Axelsson, Fossilfritt Sverige, Jakob Lagercrantz, 2030-sekretariatet med flera.

RUBBAT FÖRTROENDE. Både etanolbilar och dieselbilar har tidigare lyfts upp som miljöbilar för att sedan förkastas, vilket rubbat förtroendet för själva begreppet ”miljöbil”. Därför vore det olyckligt att återigen förändra miljöbilsdefinitionen, skriver flera debattörer.
RUBBAT FÖRTROENDE. Både etanolbilar och dieselbilar har tidigare lyfts upp som miljöbilar för att sedan förkastas, vilket rubbat förtroendet för själva begreppet ”miljöbil”. Därför vore det olyckligt att återigen förändra miljöbilsdefinitionen, skriver flera debattörer.Foto:Claudio Bresciani

När miljöbilsdefinitionen trädde ikraft den första juli förra året var det efterlängtat, eftersom det under två år saknats en enhetlig miljöbilsdefinition. Trots att definitionen formellt bara gäller de ungefär 1.500 personbilar som statliga myndigheter upphandlar varje år, är dess praktiska betydelse mångdubbelt större då den även används i kommuners och företags upphandlingar och har ett starkt signalvärde på marknaden.

Nu föreslår regeringen en förändring av definitionen som riskerar att minska dess betydelse som styrmedel och samtidigt hämma den svenska biogasproduktionen.

Enligt nuvarande definition är miljöbilar de bilar som får bonus i bonus malus-systemet. Det är de bilar som i tester släpper ut mindre än 60 gram koldioxid per kilometer, i praktiken elbilar (inklusive vätgas) och laddhybrider. Dessutom omfattas bilar som drivs med fordonsgas.

Regeringens nya förslag, som nu är ute på remiss, föreslår i stället att miljöbilar enbart är bilar som släpper ut maximalt 50 gram koldioxid per kilometer, vilket utesluter gasbilar. Anledningen är ett EU-direktiv om att 38,5 procent av alla offentligt upphandlade bilar ska vara ”rena lätta fordon”. Fram till och med 2025 är det elbilar och laddhybrider som släpper ut maximalt 50 gram per kilometer, en gräns som därefter sänks till noll.

Intentionen med direktivet är rätt. Kraven på utsläppen från fordonsflottan bör successivt skärpas och det offentliga bör visa vägen med sina inköp och skapa marknader för de bästa teknikerna. Problemet är i stället regeringens förslag till hur direktivet ska implementeras. Att ändra miljöbilsdefinitionen är inget som krävs i EU-direktivet, utan det är något regeringen själva väljer att göra.

Det är viktigt att vi har en miljöbilsdefinition som bidrar till en utveckling av en bredd av olika hållbara och förnybara drivmedel. För att nå Sveriges ambitiösa mål om 70 procents reduktion av klimatpåverkan från transportsektorn så behövs alla hållbara biodrivmedel, inklusive biogas.

Riktningen för personbilsutvecklingen är tydlig. Hittills i år utgör laddbara bilar 36 procent av den totala nybilsförsäljningen. Men trots att andelen gasbilar bara utgör runt en knapp procent är det viktigt att inte slå igen dörren för dem utan i stället fortsätta med nationell miljöbilsdefinition.

Att ett EU-direktiv inte inkluderar gasbilar är i sig inte konstigt. Inom stora delar av unionen är fordonsgas lika med fossilgas. Men i Sverige består i stället den fordonsgas som tankas till cirka 95 procent av biogas vilket ger den mycket goda klimategenskaper, samtidigt som biogasproduktionen bidrar med flera andra miljönyttor.

Och det är just inom kommunerna, som ofta lutar sig mot miljöbilsdefinitionen i sina upphandlingar, som biogasbilarna används. Det är dessa som kommer att beröras mest av regelförändringarna. Under 2020 köpte kommunerna 2.700 gasbilar, vilket utgör 30 procent av deras totala fordonsinköp. För många kommuner uppfyller rena elbilar fortfarande inte alltid behoven. Många kommuner har satsat på produktion och infrastruktur för biogas som också skulle vara ett slöseri att inte utnyttja. Kommuner och regioner är därför de som berörs mest av regelförändringar kring gasbilar.

För att de statliga myndigheternas utsläpp ska minska är inte problemet att den nuvarande definitionen skulle vara för bred utan att den inte används i tillräckligt hög utsträckning. Endast 47 procent av inköpen följde miljöbilsdefinitionen enligt Transportstyrelsen.

Med snävare ramar är risken uppenbar att fler i stället lägger den helt åt sidan. Då skulle styrningen upphöra helt.

EU:s direktiv om rena fordon i den offentliga upphandlingen kan uppnås i Sverige utan att miljöbilsdefinitionen ändras. I stället kan andra ändringar göras för att uppnå samma effekt och dessutom skärpa efterlevnaden:

1. Behåll dagens miljöbilsdefinition, som är densamma som klimatbonusbilar i bonus malus-systemet, och lägg till kravet att andelen ”rena lätta fordon” (max 50 g/km) ska vara minst 38,5 procent i förordningen. På det sättet tillförs en ökad styrning mot elbilar utan att det slår undan benen för biogasen. Samtidigt behåller vi en enhetlig miljöbilsdefinition som fungerar som en rikslikare för många företag, kommuner och andra aktörer.

2. Skärp uppföljningen så att myndigheterna faktiskt också efterlever miljöbilsdefinitionen i högre utsträckning.

3. Ställ miljökrav på de avsteg från miljöbilsdefinition som i vissa fall måste göras.

4. Inför krav på att de bilar som ägs av myndigheter och kan köras på förnybara drivmedel också ska köras på förnybara drivmedel. Enligt en rapport från Transportstyrelsen förra året tankas myndigheternas E85-bilar till 80 procent med bensin. För gasbilarna ligger siffran på över 40 procent. För dieselbilar som är godkända för HVO100 finns inga samlade siffror.

Det skulle vara mycket olyckligt att förändra miljöbilsdefinitionen redan ett år efter att den införts. Både etanolbilar och dieselbilar har tidigare lyfts upp som miljöbilar för att sedan förkastas, något som redan rubbat förtroendet för själva begreppet ”miljöbil”.

För att uppnå klimatmålet för inrikes transporter om att minska utsläppen med 70 procent till 2030 måste alla icke fossila alternativ användas. De styrmedel som staten kan använda måste därför vara utformade på ett sätt som inte sätter krokben för de lösningar vi behöver.

Svante Axelsson, nationell samordnare, Fossilfritt Sverige
Mattias Bergman, vd, Bil Sweden
Jakob Lagercrantz, vd, 2030-sekretariatet
Jonas Lööf, verksamhetsledare, Miljöfordon Sverige
Beatrice Torgnyson Klemme, vd, BioDriv Öst


Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Dagens industri som e-tidning redan kvällen innan

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?